OEM & Lieferant - Ausgabe 2/2022

Produkte – Märkte – Umwelt – Energie – IT – Industrie 4.0 – E-Mobilität OEM& LIEFERANT Netzwerk Automotive - Innovationen. Konzepte. Lösungen. Ausgabe 02/2022

Der neue Mercedes-AMG SL. Die Neuauflage der Ikone kehrt zu ihren sportlichen Wurzeln zurück. Der SL wurde von Mercedes AMG entwickelt und ist erstmals mit Hinterachslenkung und dem vollvariablem Allradantrieb AMG Performance 4MATIC+ erhältlich. Damit bringt er seinen dynamischen Charakter präzise auf die Straße. Luxus trifft auf Performance. Jetzt Probe fahren. Mercedes-AMG SL 63 4MATIC+ | WLTP: Kraftstoffverbrauch kombiniert: 13,0–12,5 l/100 km, CO₂-Emissionen kombiniert: 294–282 g/km.1 1 Die angegebenen Werte sind die ermittelten WLTP-CO₂-Werte i. S. v. Art. 2 Nr. 3 Durchführungsverordnung (EU) 2017/1153. Die Kraftstoffverbrauchswerte wurden auf Basis dieser Werte errechnet. Torpedo Garage Südwest GmbH, Altenwoogstr. 60-62 1, 67655 Kaiserslautern Landstuhl | Idar-Oberstein | Kusel | Mannheim Tel.: 0631 3426 - 0 | Mail: dialog@torpedo-gruppe.de | www.torpedo-gruppe.de Anbieter: Mercedes-Benz Group AG, Mercedestraße 120, 70372 Stuttgart Partner vor Ort: Torpedo Garage Saarland GmbH und Mercedes-Benz sind Marken der Mercedes-Benz Group AG. THE STAR IS REBORN

3 Editorial Liebe Leserinnen und Leser, selten waren Zukunf tsaussichten so unklar wie heute. Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in den Strategie- und Planungsbereichen der deutschen Automobil- und Zulieferindustrie sind beileibe nicht um ihre Aufgaben zu beneiden. Über Jahre feststehende Rahmenbedingungen haben sich über Nacht fundamental verändert und machen exakte, jahresgenaue Voraussagen und Planungen fast unmöglich. So scheint sich der Krieg in der Ukraine länger hinzuziehen als dies von politischen Beobachtern ursprünglich angenommen worden war. Derzeit ist kein realistisches Szenario für einen Waffenstillstand oder gar eine dauerhafte politische Stabilisierung Osteuropas erkennbar. Dies macht Aussagen zu Marktentwicklungen unmöglich und jede Festlegung aus heutiger Sicht wäre unseriös. Zum Ukraine-Konflikt ist mit der Diskussion zwischen China und den Vereinigten Staaten über den völkerrechtlichen Status von Taiwan ein neues, geostrategisches Problem entstanden, das gravierende Auswirkungen auf die Teileversorgung der weltweiten Automobilindustrie mit elektronischen Bauteilen haben könnte. Nach Meldungen des Handelsblatts liegt der Anteil Taiwans an der internationalen Chipproduktion bei derzeit 77 Prozent. Man stelle sich nur ein Szenario vor, in dem die chinesische Führung zum Kaufboykott europäischer und US-amerikanischer Autos aufrufen würde. Die Folgen einer solchen Entwicklung wären verheerend. Die deutsche Automobilindustrie realisiert derzeit circa 40 Prozent ihres Umsatzes in China. War der Verlust des volumenschwachen russischen Marktes noch verkraftbar, wäre der Ausfall Chinas ein Desaster. Wie der chinesische Markt künftig aus der Sicht der deutschen Automobilindustrie künftig zu entwickeln ist, gleicht eh schon der Quadratur des Kreises. Einerseits bemüht man sich – Lehren aus dem Russland-Ukraine Konflikt ziehend – um eine Reduzierung von Abhängigkeiten. Andererseits ist der chinesische Markt für die deutsche Automobilindustrie als der Wachstumsmarkt von essentieller Bedeutung. Im Schatten der politischen Auseinandersetzung bewegen sich die deutschen OEMʼs und Zulieferer insbesondere durch das gezielte Abschließen von Produktions- und Entwicklungspartnerschaften mit chinesischen Unternehmen mit bemerkenswertem Geschick. Derzeit ebenfalls nicht vorhersehbar und damit auch nicht planbar sind die sich aus der Energiekrise ergebenden Konsequenzen. Exorbitante Preis- und Kostensteigerungen bei Gas, Strom und Mineralöl bleiben nicht ohne Auswirkungen auf das Kaufverhalten. So wurden im Juli 2022 fast 13 Prozent weniger Pkw neu zugelassen als im Vorjahresmonat. Insbesondere die Strompreisentwicklung wird nicht ohne Folgen für den Absatz batterie-elektrisch angetriebener Fahrzeuge bleiben. Weitere Rückgänge könnten sich auch aus der Reduzierung der staatlichen Förderung zum Jahresende 2022 ergeben. Dann werden wieder Marktmechanismen entscheiden, welche Antriebsart sich langfristig durchsetzen wird. Der Preisdruck auf die Anbieter von E-Fahrzeugen wird schon spürbar. Große Sorgen bereiten allen Marktteilnehmern eine drohende Rezession und die gestiegene Inflation. Hier bleibt zu hoffen, dass energisches Gegensteuern von EZB und Bundesregierung nicht ohne positive Folgen bleiben wird und geplante Entlastungen zur Beruhigung der Märkte beitragen wird. Positive Signale gehen von einem weitgehend stabilen Arbeitsmarkt aus. Nicht nur die demografische Entwicklung und der allseits beklagte Fachkräftemangel führen dazu, dass die Unternehmen bemüht sind, ihre Angestellten zu halten und auch durch Neueinstellungen für Ersatz zu sorgen. Dahinter steht eine begründete Zuversicht in eine positive Zukunftsentwicklung, die nicht zuletzt in der Qualität der Produkte, der Innovationskraft der Unternehmen und der hohen Qualifikation der Angestellten ihre Ursachen hat. Gestützt wird diese Zuversicht durch neuste, empirische, volkswirtschaftliche Erkenntnisse, wonach zyklisch auftretende Konjunkturkrisen zeitlich deutlich kürzer verlaufen als sich daran anschließende Erholungs- und Prosperitätsphasen. Dieses Phänomen war bereits in der Finanzkrise 2009/2010 zu beobachten, der eine fast zehnjährige Wachstumsphase folgte. Die Beiträge dieser Ausgabe von OEM&Lieferant sind auch Belege für diese Zuversicht und Stärke unserer Industrie und ihrer Dienstleister. Unser Dank gilt allen Autorinnen und Autoren, Interviewpartnerinnen und -partnern sowie allen Anzeigenkundinnen und -kunden für die hervorragende Zusammenarbeit. Ihre Redaktion Elisabeth Klock und Dr. Rudolf Müller OEM&Lieferant www.oemundlieferant.de Dr. Rudolf Müller Elisabeth Klock

4 Editorial 3 Dekarbonisierung des Verkehrssektors – stimmt die Richtung? Interview mit Armin Gehl, Geschäftsführer des autoregion e.V., Saarbrücken 10 Interview mit Thomas Vollmar, Präsident des Gesamtverband Autoteile-Handel e.V. 12 Für mehr Transparenz und Effizienz muss mehr passieren „Brauchen wir wieder den Disponenten mit dem Telefon?“ Von Prof. Klaus-Jürgen Schmidt, IPL – Institut für Produktions- und Logistiksysteme und AKJ Automotive 14 Autonomes Fahren: Ein Prestigeobjekt der Autoindustrie Von Dr. Paul Klickermann, Fachanwalt für Urheber- und Medienrecht 16 IZB 2022 Digitalisierung und Elektrifizierung im Fokus 18 Veränderte Managementprioritäten aufgrund Energiekrise, Klimawandel und Digitalisierung Interview mit Frau Dr. Martina Fohr, Executive Search bei Spencer Stuart 20 Zukunft Mobilität Mobilitätsszenarien denken: Strategien für eine offene Zukunft Von Anna Reitinger, Head of Marketing, ROI-EFESO Management Consultants 22 Autonomes Fahren Lösungen für das nächste Level Von Michael Spörl, Leiter Strategisches Marketing bei Schreiner ProTech 24 Innovationen Auf Spritztour mit der Technologie von morgen Universelle Federbeinlager sind auch den Herausforderungen der E-Mobilität gewachsen Von Lars Beyer, ROLLAX GmbH & Co. KG 26 Engineering Partner Absicherung im Umfeld Cybersecurity Von Nicolae Foica, Teamleiter E/E Gesamtsystem Diagnoseentwicklung & -test im Fachgebiet E/E Systementwicklung bei ServiceXpert, München 28 Etablierung eines kontinuierlichen und agilen Fahrzeugentwicklungsprozesses Von Martin Herrmann, Business Development Manager ADAS & Automated Driving, IPG Automotive GmbH 30 Closed-Loop-Prüfsysteme für hochautomatisierte Fahrfunktionen Von Mark Meier, Leiter Test Systems bei der ASAP Gruppe 32 Aus dem Inhalt

9.-10. November 2022 | Design Offices München Macherei & Online THINKING DIGITAL CONSILIO SUMMIT 2022 Praxis trifft auf Expertise. Best-Practice-Vorträge, Top Keynote Speaker und zahlreiche Erfahrungsberichte unserer Kunden über ihren Weg zum digitalen Unternehmen aus erster Hand – diese einmalige Mischung aus Projekt- und Fachvorträgen sowie Networking- Möglichkeiten macht unseren Event so einzigartig. Jetzt gleich anmelden. Zur Anmeldung Carbonfräsen mittels Robotertechnik – höchste Qualität und Effizienz Von Dipl.-Ing. (FH) Johannes Kernbichl, Geschäftsführer invenio Automation Solutions GmbH 34 Manufacturing-X Datenökosystem für Fabrikausrüster Wie der Maschinen- und Anlagenbau, die Elektro- und Automatisierungsindustrie und die IKT-Branche ihre Kräfte bündeln 36 IT und Automotive Schöpfen Sie das volle Potenzial Ihres Prüffeldes aus! Wie Software Ihnen hilft, die Effizienz Ihrer Prüfumgebung drastisch zu steigern Von Michael Conrad, Global Business Segment Manager Test Information Management, AVL List GmbH 40 Automobilzulieferindustrie Engagierter Einsatz des EDI-Experten Hüngsberg rettet Zulieferer aus schwieriger Situation Von Birgit Aigner, Geschäftsführerin, Aigner Marketing GmbH 42 Diagnosesimulation als Ersatz für reale Steuergeräte und Fahrzeuge Markus Steffelbauer leitet das Produktmanagement bei der Softing Automotive und engagiert sich in Standardisierungsgremien 45 Vereinfachte Schichtplanung: Optimieren Sie Ihre Datenerfassung! Von Jonathan Alon, Solution Consultant, CONSILIO GmbH 46 Nachhaltigkeit, Green IT und Funktionale Sicherheit – ein Antagonismus? Von Marc Maußner, Senior Engineer, infoteam Software AG 48 Produkte und Märkte Automobillackierung auf Basis erneuerbarer Rohstoffe geht in Serie Von Jörg Zumkley, Global Communications, Unternehmensbereich Coatings der BASF 50 „Mann zur Ware“ war gestern Otto Ganter digitalisiert Versandlogistik mit Bluhm Systeme Von Antoinette Aufdermauer, Redakteurin, Bluhm Systeme GmbH 51 Award für Mobile Transportroboter SAFELOG erhält Mercedes-Benz Supplier Award in der Kategorie Qualität Von Alexander Strunz, Referent Unternehmenskommunikation & PR, SAFELOG GmbH 52 Interieur Mehr Flexibilität für mehr Komfort Von Christian Hößbacher-Blum, Kommunikation & Marketing, Brose Gruppe 54 Verbindungstechnik Von „1 to 1 Million“ – Automationslösung in der HELICOIL Gewindetechnologie Von Annette Löwen, Leitung FAT Marketing Deutschland, Böllhoff Verbindungstechnik GmbH 56, 57 Abgassysteme für Nutzfahrzeuge – gut geschützt mit Kappen und Stopfen aus PCR-PE: RTA GmbH vertraut auf Pöppelmann KAPSTO® Von Lars Ovelgönne, Marketingbeauftrager KAPSTO, Pöppelmann, Lohne 58 Dienstleistungen Fahrzeug-Software der Zukunft So gelingt der Einstieg in die Spitzenklasse Von Ralf Blessmann, Leiter des Automotive Sektors bei Capgemini in Deutschland 60 Exakt und zuverlässig Von Mechthild Gruber, freie Journalistin, München 61 „Die Geschwindigkeit des Restarts war beeindruckend“ Interview mit Ingo Neumann, Managing Director UNITY China 62

6 Firmenprofil IPG Automotive GmbH Bannwaldallee 60 76185 Karlsruhe Telefon +49 721 98 520 0 info@ipg-automotive.com www.ipg-automotive.com Als weltweit agierender Technologieführer für den virtuellen Fahrversuch entwickelt IPG Automotive innovative Simulationslösungen für die Fahrzeugentwicklung. Die Software- und Hardwareprodukte werden durchgängig im Entwicklungsprozess von der Konzeptphase über die Validierung bis hin zur Freigabe eingesetzt. Durch die Arbeit mit virtuellen Prototypen lässt sich der Ansatz des Automotive Systems Engineering fortwährend verfolgen, und neue Systeme können im virtuellen Gesamtfahrzeug entwickelt, getestet und abgesichert werden. IPG Automotive ist Exper te auf dem Gebiet der virtuellen Entwicklungsmethoden für die Anwendungsfelder Autonomes Fahren, ADAS, Powertrain und Fahrdynamik. Gemeinsam mit internationalen Kunden und Partnern aus der Automobil- und Zulieferindustrie hilft das Unternehmen, die zunehmende Komplexität in diesen Bereichen zumeistern. Seine Lösungen steigern dabei die Effizienz im Entwicklungsprozess. Als Ergänzung zur realen Testfahrt leistet IPG Automotive mit der Übertragung des realen Fahrversuchs in die virtuelle Welt einen wichtigen Beitrag zum technischen Fortschritt. Und bestimmt so dieMobilität von morgen im Hinblick auf Komfort, Sicherheit, Wirtschaftlichkeit und Umweltverträglichkeit mit. Anzeige HR Consulting The new normal- oder: was es bedeutet, mit der neuen Normalität umzugehen Ein Gastbeitrag von Marion Plocher, Inhaberin der Boutique-Personalberatung Plocher Executive Find GmbH 64 News DRÄXLMAIER Group Einzigartig durch Synergien 66 dormakaba Deutschland GmbH 3G, 2G, 2G+: Zutrittslösungen in Großunternehmen 66 Weiss Technik GmbH Klimakammer für Wasserstoff-Fahrzeuge Testen auf Nummer sicher 66 FRIMO Gruppe Innovation und Nachhaltigkeit FRIMO unterstützt Unternehmen, die nachhaltig denken und an der Verwirklichung einer Circular Economy mitwirken wollen 67 Goudsmit Magnetics Entwicklung und Prototyping in kürzeren Zeiträumen Kundenspezifische Magnete für die Automobilindustrie 67 Firmenpräsentationen autoregion e.V. 68 BüchnerBarella Assekuranzmakler GmbH 69 DORUCON – DR. RUPP CONSULTING GmbH 70 Global Retool Group GmbH 71 Walter Werner GmbH Metallveredelung 72 ARRK Engineering GmbH 73 ASAP Gruppe 74 Böllhoff Verbindungstechnik GmbH 75 Brose Fahrzeugteile SE & Co. Kommanditgesellschaft, Coburg 76 COSMO CONSULT Gruppe 77 AVL List GmbH 78 EJOT SE & Co. KG Market Unit Industry 78 ETAS GmbH 78 ServiceXpert Gesellschaft für Service-Informationssysteme mbH 79 IPG Automotive GmbH 6 Autorenverzeichnis 8, 9 Expertenverzeichnis 80, 81, 82, 83, 84, 85 Impressum 99 OEM&Supplier by VEK Publishing 87 English issue Aus dem Inhalt

We empower sustainable mobility GF Casting Solutions ist einer der führenden Lösungsanbieter von Leichtbau-Komponenten im Bereich Mobilität und im Energiesegment. Als zukunftsorientiertes Unternehmen agieren wir als treibende Kraft für Innovationen im Bereich Guss und additive Fertigung und möchten die Entwicklung einer nachhaltigen Mobilität mitgestalten. Weitere Informationen finden Sie auf www.gfcs.com Dank langjähriger Erfahrung und der optimalen Kombination aus Design, Materialien und Fertigungsprozessen machen wir Komponenten leichter – für eine leichtere und bessere Zukunft. Heckklappe Diese Heckklappe aus Aluminium übertrifft die üblichen Abmessungen ähnlicher Bauteile für andere Fahrzeuge und frühere Generationen. Sie ist nicht nur größer, sondern auch sehr dünnwandig mit einer Dicke von nur 3 Millimetern.

8 Autoren/-innen und Interviewpartner/-innen Sortiert nach Unternehmen VEK Verlag Dr. Rudolf Müller Freier Journalist Seite 3, 10, 12, 20 Capgemini Ralf Blessmann Leiter des Automotive- Sektors Seite 60 Gesamtverband AutoteileHandel e.V. (GVA) Thomas Vollmar Präsident des Gesamtverband Autoteile-Handel e.V. Seite 12 autoregion e.V. Armin Gehl Geschäftsführer Seite 10 ASAP Gruppe Mark Meier Leiter Test Systems bei der ASAP Gruppe Seite 32 AVL List GmbH Michael Conrad Global Business Segment Manager Test Information Management Seite 40 BASF Joerg Zumkley Global Communications Coatings Seite 50 Böllhoff Verbindungstechnik GmbH Annette Löwen Leitung FAT Marketing Deutschland Seite 56 A Bluhm Systeme GmbH Antoinette Aufdermauer Redakteurin Seite 51 invenio Automation Solutions GmbH Johannes Kernbichl Geschäftsführer Seite 34 IPG Automotive Martin Herrmann Business Development Manager ADAS & Automated Driving Seite 30 Brose Gruppe Christian Hößbacher-Blum Kommunikation & Marketing Seite 54 B C CONSILIO GmbH Jonathan Alon Solution Consultant Seite 46 infoteam Software AG Marc Maussner Senior Engineer Seite 48 Kläner Rechtsanwälte Dr. Paul Klickermann Fachanwalt für Urheberund Medienrecht Seite 16 I Pöppelmann GmbH & Co. KG Lars Ovelgönne Marketingbeauftrager KAPSTO Seite 58 Plocher Executive Find GmbH Marion Plocher Inhaberin der BoutiquePersonalberatung Plocher Executive Find GmbH Seite 64 IPL – Institut für Produktions- und Logistiksysteme und AKJ Automotive Prof. Klaus-Jürgen Schmidt Seite 14 P ROI-EFESO Management Consulting AG Anna Reitinger Head of Marketing Seite 22 ROLLAX GmbH & Co. KG Lars Beyer Director of Sales Seite 26 SAFELOG GmbH Alexander Strunz Referent Unternehmenskommunikation & PR Seite 52 S

9 U Schreiner ProTech Michael Spörl Leiter Strategisches Marketing Seite 24 SpencerStuart Dr. Martina Fohr Leadership Advisor Seite 20 SAP Nils Herzberg Vorstandssprecher der Open Industry 4.0 Alliance TRUMPF Werkzeug- maschinen GmbH + Co. KG Ingo Sawilla Leiter Monitoring & Analytics SAP Georg Kube Global Vice President SAP-SE Beckhoff Automation Gerd Hoppe Corporate Management FESTO Dr. Hans Jörg Stotz Digital Strategist & Transformation Lead UNITY AG Ingo Neumann Managing Director UNITY China Seite 62 DMG Mori/ISTOS Christian Methe Geschäftsführer ISTOS GmbH, a Member of DMG Mori Rittal Moritz Heide Head of Rittal Digital Operations ServiceXpert, München Nicolae Foica Teamleiter E/E Gesamt- system Diagnoseentwicklung & -test im Fachgebiet E/E Systementwicklung Seite 28 Softing Automotive Markus Steffelbauer Leiter Produktmanagement Seite 45 Mechthilde Gruber Freie Journalistin Seite 61 Clive Davies Freiberufler Aigner Marketing GmbH Birgit Aigner Geschäftsführerin Seite 42 Fraunhofer IOSB Olaf Sauer Geschäftsfeld Automatisierung / Stellvertreter des Institutsleiters Manufacuring-X Seite 36 Die hier aufgeführten Autoren und Unternehmen sind Initiatoren und Pioniere von Manufacturing-X, einem Fitness- Programm zur Digitalisierung

10 Die Ampelkoalition hat in ihrer Koalitionsvereinbarung ein ambitioniertes Programm zur umfassenden Dekarbonisierung des Verkehrssektors vorgelegt. So sollen noch vor 2035 in Deutschland nur noch CO2neutrale Pkw zugelassen werden. Wie sehen Sie die Realisierung dieser ehrgeizigen Zielsetzung? Armin Gehl: Grundsätzlich ist an der Zielrichtung der Festlegungen des Koalitionsvertrages nichts Wesentliches auszusetzen. Allerdings müssen wir feststellen, dass die Realisierung nicht in allen Feldern gelingt bzw. dass politisch die falschen Weichenstellungen erfolgen oder dass gewisse Bereiche nicht mit der erforderlichen Intensität bearbeitet werden. Wo sehen Sie Weichenstellungen, die in die falsche Richtung weisen? Armin Gehl: Auch wenn sich der Bundesverkehrsminister in seinen öf fentliche Äußerungen zum Prinzip der Technologieoffenheit bekennt, sehen wir in der politischen Umsetzung ein eindeutiges Primat bei der Förderung der E-Mobilität zulasten anderer alternativer Antriebsformen wie Wasserstof f oder synthetischer Kraf tstoffe – sogenannter E-Fuels. Auch die voreilige politische Stigmatisierung des Verbrennungsmotors, der als Kolbenmotor nach Auf fassung aller Fachleute noch über ein erhebliches umweltneutrales Entwicklungs- und Innovationspotential beim Einsatz CO2-freier Kraftstoffe verfügt, halten wir für einen Schritt in die falsche Richtung. Welche konkreten politischen Maßnahmen stützen Ihre Auffassung? Armin Gehl: Die Priorisierung der E-Mobilität kommt schon allein im zur Verfügung stehenden Fördervolumen zum Ausdruck. Bisher wurde die Anschaffung von Elektroautos über den sog. Umwelt-Bonus mit einem Volumen von 4,6 Milliarden Euro gefördert – Tendenz steigend. Für die Installation von privaten Ladestationen für Elektroautos wurde das Fördervolumen kürzlich auf 400 Dekarbonisierung des Verkehrssektors – stimmt die Richtung? Interview mit Armin Gehl, Geschäftsführer des autoregion e.V., Saarbrücken Sind wir auf dem richtigen Weg hin zur Dekarbonisierung des Verkehrssektors oder erweisen sich die Versprechungen der Politik in der konkreten Umsetzung als zu ambitioniert? Hat man insbesondere bei alternativen Antriebsarten auf das richtige Pferd gesetzt oder laufen wir Gefahr, wichtige Entwicklungen und technologische Chancen zu verschlafen? Ein Diskurs über Möglichkeiten und konkrete politische Weichenstellung als Beitrag zum Klimawandel im Verkehrssektor. Bild: © autoregion e.V. Millionen aufgestockt. Für die Erforschung, Erprobung und Herstellung synthetischer Kraftstoffe stehen nur rund 100 Millionen Euro staatliche Fördermittel zur Verfügung. Dies ist ein krasses Missverhältnis und wird der potenziellen Bedeutung von E-Fuels in keiner Weise gerecht und bedarf einer dringenden Korrektur. Geht denn die Ankündigung von Wirtschaftsminister Habeck, die Förderung von Hybrid-Fahrzeugen einzustellen oder deutlich zu reduzieren, in die richtige Richtung? Armin Gehl: Der Ausweg aus dem Missverhältnis staatlicher Förderung kann nicht darin bestehen, eine an sich sinnvolle Förderung von Antriebsarten zugunsten oder zulasten anderer Antriebssysteme zu reduzieren, einzustellen oder auszuweiten. Die E-Mobilität ist neben anderen Antriebsarten ein fundamental wichtiger Baustein unserer Dekarbonisierungsstrategie. Und der Hybridantrieb – die Kombination von Verbrennungs- und Elektroantrieb – stellt neben dem reinen batterieelektrischen Antrieb eine bedeutende Variante zumindest als Überbrückungstechnologie dar. Armin Gehl, Geschäftsführer autoregion e.V., Saarbrücken

11 Gerade vor dem Hintergrund einer nach wie vor nicht hinreichenden Ladeinfrastruktur insbesondere in ländlichen Gegenden stellen Hybridfahrzeuge eine sinnvolle Alternative zum reinen Elektrofahrzeug dar. Der Fahrer eines solchen Fahrzeuges braucht sich keine Sorgen zu machen, wegen mangelnder Reichweite oder nicht vorhandener Ladesäulen mit seinem Fahrzeug liegen zu bleiben. Die Einstellung oder Reduzierung der Förderung von Hybridfahrzeugen bedeutet aber auch eine weitere Stigmatisierung des Kolbenmotors. Schon in der Vergangenheit hat der Kolbenmotor – damals noch mit fossilen Kraftstoffen – sein enormes Entwicklungspotential im Hinblick auf Verbrauchsreduktion und Umweltfreundlichkeit unter Beweis gestellt. Und dieses Potential ist gerade mit nicht-fossilen Kraftstoffen bei weitem noch nicht ausgeschöpft. Die Kolbenmotor technologie ist ein ausgesprochen wichtiges Strukturelement gerade unserer Automobil-Zulieferindustrie. Der schleichende Wegfall der Kolbenmotorenentwicklung- und -fertigung bedeutet einen nicht zu unterschätzenden Wegfall von Arbeitsplätzen in einem nach wie vor für sein hohes technologisches Niveau international anerkannten Industriesektor. Allein im Saarland sprechen wir hier über eine Größenordnung von ca. 40.000 Arbeitsplätzen, die unmittelbar von der Verbrennertechnologie abhängen. Warum verläuft der Ausbau der Ladeinfrastruktur so schleppend? Armin Gehl: Offensichtlich war die ursprüngliche Zielsetzung zu ambitioniert. Aber dennoch macht der Ausbau der Ladeinfrastruktur bemerkenswerte Fortschritte. autoregion e.V. www.autoregion.eu Ansprechpartner https://t1p.de/xp0v8 Termine https://t1p.de/v3se Pressemeldungen https://t1p.de/tr5k Deutschland verfügt derzeit über rund 28.000 öffentliche Ladestationen. Allerdings steigt die Zulassungsquote von EFahrzeugen stärker als die Zahl der Ladestationen. Positiv wirkt sich die steigende Zahl privater Lademöglichkeiten aus – nicht zuletzt bedingt durch die intensive staatliche Förderung. Nachteilig ist nach wie vor das Missverhältnis zwischen städtischen Ballungsräumen und mehr ländlich geprägten Regionen sowie die in der Fläche nicht ausreichende Zahl von Schnell-Ladestationen. Ein deutlicher Nachholbedarf besteht bei sogenannten Ladehubs für den Schwerlastverkehr entlang der bedeutsamsten Fernverkehrsverbindungen. Das Gleiche gilt übrigens für die Versorgung mit Wasserstoff-Tankstellen für den LKW-Verkehr. Hier sind uns unsere Nachbarländer einige Schritte voraus. In welchen Entwicklungsfeldern sehen Sie den höchsten Bedarf an Maßnahmen zur weiteren Dekarbonisierung unseres automobilen Verkehrssektors? Armin Gehl: Neben dem Ausbau der Wasserstofftechnologie sehe ich hier in erster Linie die Entwicklung von E-Fuels. In jedem Szenario zum Ausstieg aus der Verbrennertechnologie bleibt das Schicksal von weltweit 1,2 Milliarden und in Deutschland rund 67 Millionen Bestandsfahrzeugen mit klassischem Verbrennermotor offen. Zur Lösung dieses Problems drängt sich die Entwicklung und breitflächige Einführung von synthetischen Kraftstoffen nahezu auf. Es muss uns gelingen, synthetische Kraftstoffe in ausreichendem Umfang wirtschaftlich vertretbar und klimaneutral herzustellen. Damit könnte ein großer Teil der Bestandsfahrzeuge mit geringer Nachrüstung weiter genutzt werden. Die Produktion von Elektrofahrzeugen mit umweltbelastender Batterietechnik könnte zumindest teilweise durch die Produktion von Fahrzeugen mit umweltfreundlicher, CO2-neutraler Verbrennungstechnologie ersetzt werden. Damit wäre auch das hohe, für den internationalen Wettbewerb bedeutsame technologische Niveau zum Verbrennungsmotor einschließlich der davon abhängigen Arbeitsplätze für unsere Automobil- und Zulieferindustrie gesichert. Auch die Infrastrukturfrage erschiene in völlig anderem Licht. Für synthetische Kraftstoffe stünde das bestehende Tankstellennetz zur Verfügung und auf den kostenintensiven Ausbau der Ladeinfrastruktur insbesondere in ländlichen Regionen könnte zumindest teilweise verzichtet werden. All diese Vorteile von E-Fuels politisch zu ignorieren, ist schlicht töricht. Wie beurteilen Sie in diesem Zusammenhang die kürzlich vom EU-Parlament getroffene Entscheidungen, ab 2035 keine Verbrennungsmotoren mehr zuzulassen? Armin Gehl: Das vom EU-Parlament beschlossene „Aus“ für den Verbrennungsmotor ist ein industriepolitisches Desaster, das viele Arbeitsplätze in der Automobil-Zulieferindustrie im Saarland und der Großregion kosten kann. Die einseitige Festlegung auf den batteriebetriebenen Elektromotor ist ein Irrweg, der unser einzigartiges Technologie Knowhow im Motorenbau leichtfertig verspielt mit unabsehbaren Folgen für Arbeitsplätze, Industriestrukturen und unsere internationale Wettbewerbsfähigkeit. Diese folgenschwere Entscheidung würde auch das Ende der Entwicklung von klimaneutralen, strombasierten Kraftstoffen bedeuten, die dringend für die Versorgung der weltweit rund 1,5 Milliarden Bestandsfahrzeuge benötigt werden. Ich kann nur hoffen, dass die Bundesregierung ihr Bekenntnis zur Technologieoffenheit ernst nimmt und entsprechend auf den weiteren parlamentarischen Prozessverlauf in Brüssel Einfluss nimmt. Der Krieg in der Ukraine wird - zumindest mittel- und langfristig – zu einer fundamentalen Umgestaltung unserer Energieversorgungssysteme führen. Welche Konsequenzen wird dies für die Dekarbonisierung des Verkehrs haben? Armin Gehl: Die Folgen dieses Konflikts sind in ihren konkreten Auswirkungen – auch angesichts der nach wie vor andauernden Kampfhandlungen – derzeit nur ganz schwer abzuschätzen. Dennoch sind gewisse Tendenzen durchaus erkennbar. Sicherlich ausgeschlossen werden kann, dass es zu einer Renaissance fossiler Energieträger kommen wird. Die Reduzierung der Abhängigkeit von russischen Energielieferungen wird zu einem deutlichen Ausbau erneuerbarer Energien führen. Dies wird den Druck auf eine schnellere Dekarbonisierung des Verkehrssektors erhöhen. Die Umgestaltung des Energiesektors wird weiterhin zu einem veränderten Preisgefüge der verschiedenen Energieträger untereinander führen und damit die Wirtschaftlichkeit alternativer Antriebsarten wie E-Fuels und Wasserstoff in einem anderen Licht erscheinen lassen. Hier werden sich neue Chancen und Möglichkeiten für alternative Antriebsarten eröffnen. Herr Gehl, wir danken Ihnen für das Gespräch. Das Gespräch führte Dr. Rudolf Müller, freier Journalist, Mainz.  Wir sind die Vertretung der unternehmerischen Interessen der Fahrzeugbranche  Wir bündeln die Kräfte der Großregion  Wir setzen gezielt auf Kooperationen mit den bestehenden Einrichtungen  Wir fördern die enge Zusammenarbeit mit den bestehenden Kompetenz-Clustern  Wir koordinieren und vernetzen die bestehenden Cluster (z. B. bei Veranstaltungen)  Wir betreiben aktive Öffentlichkeitsarbeit für die Branche Teilen

12 Interview Interview mit Thomas Vollmar, Präsident des Gesamtverband Autoteile-Handel e.V. Der Gesamtverband Autoteile-Handel e.V. (GVA) ist der Branchenverband und die politische Interessenvertretung des freien Kfz-Teile-Großhandels in Deutschland. Darüber hinaus spricht er auch für die Einzelhändler von Kfz-Ersatzteilen. Im GVA sind Handelsunternehmen mit über 1.000 Betriebsstellen sowie Kfz-Teilehersteller und Anbieter technischer Informationen organisiert. OEM&Lieferant: Seit Mai dieses Jahres stehen Sie in der Nachfolge von Hartmut P. Röhl als Präsident an der Spitze des Gesamtverband Autoteile e.V. Was ist Ihr Plan für die kommende Amtszeit und wo wollen Sie Schwerpunkte Ihrer Tätigkeit setzen? Thomas Vollmar: Hartmut Röhl hat den Verband in seiner knapp zwanzigjährigen Präsidentschaft sehr geprägt. An der generellen Mission, fairer Wettbewerb auf dem Automotive Aftermarket, des GVA wird sich unter meiner Präsidentschaft nichts Grundlegendes ändern. Der Verband ist sehr gut aufgestellt und an meiner Seite stehen ein erfahrenes Präsidium, die GVA-Geschäftsstelle und die Handels- und Industriebeiräte. Neue Akzente werde ich in der Zusammenarbeit mit anderen Verbänden – und ich denke dabei in erster Linie an den Verband der Automobilindustrie (VDA)- versuchen zu setzen. Gerade aus Sicht der Autofahrer verfolgen sowohl GVA als auch VDA eine Reihe identischer Interessen, die wir im gemeinsamen Schulterschluss verstärkt vertreten können. Dazu zählt zum Beispiel die Technologieoffenheit bei Antriebsarten. Darüber hinaus stellen wir fest, dass eine Reihe von Fahrzeugherstellern ihr eigenes Servicenetz, gerade in weniger dicht besiedelten Regionen, zunehmend ausdünnen. Der freie Markt: Kfz-Teileindustrie, freier Teilehandel und freie Kfz-Servicebetriebe stützen das gute Renommee der deutschen Automobilwirtschaft, in dem sie Reparaturen zeitnah und auch oft kostengünstiger gewährleisten. Das dürfen auch die Fahrzeughersteller gerne stärker zur Kenntnis nehmen. Das Auto auf der Straße zu halten, ist genauso wichtig, wie es auf die Straße zu bekommen. Der freie Teilehandel steht auch den Vertragswerkstätten der Fahrzeughersteller als verlässlicher Partner zur Verfügung. Gleiches gilt für neu auf den deutschen Markt, vornehmlich aus Fernost, kommende OEMʹs, die ihre Produkte ausschließlich über das Internet anbieten und über keine eigene Niederlassungs- bzw. Servicestruktur in Deutschland verfügen und auch nicht beabsichtigen, diese aufzubauen. Dies sind Themenfelder, wo ein intensiver Dialog zwischen GVA und VDA wichtig ist. Der freie Autoteilehandel ist ein verlässlicher Partner. Bild: © Nejron Photo/shutterstock.com; GVA

13 Gesamtverband Autoteile-Handel e.V. (GVA) www.gva.de Aftermarket-GVO https://t1p.de/2khws Teilen OEM&Lieferant: Ein offensichtlicher Interessenwiderspruch zwischen VDA und GVA besteht weiterhin in der Frage nach der Verfügbarkeit von durch das Fahrzeug selbst generierten technischen Daten, die insbesondere für Wartung und Reparatur erheblich sind. Hier hat die EU-Kommission den Entwurf eines Datengesetzes („Data Act“) vorgelegt, das den Zugang zu Daten für Verbraucher vereinfachen soll. Ist dies der Königsweg, der aus diesem Interessengegensatz mit den Fahrzeugherstellern herausführt? Thomas Vollmar: Grundsätzlich begrüßen wir diese Gesetzesinitiative als einen Schritt in die richtige Richtung. Aber wir sind der Meinung, dass die von der EU-Kommission vorgeschlagene Lösung nicht geeignet ist, gleiche Wettbewerbsbedingungen auf dem Automotive Aftermarket herzustellen, weil dieser zu groß und zu komplex für ein „Standardwerk des Wettbewerbsrechtes“ ist. Wir brauchen eine sektorspezifische Regelung, in der der bidirektionale, direkte Zugang zu Fahrzeugdaten und -ressourcen und auch zum Fahrer in Echtzeit festgeschrieben werden muss. Das ist der Weg, um faire Wettbewerbsbedingungen zu gewährleisten, die innovativen Akteures des Independent Automotive Aftermarket nicht auszuschließen und die Wahlfreiheit der Verbraucher zu sichern. OEM&Lieferant: Der Transformationsprozess in der Automobilindustrie hin zu einer Dekarbonisierung des gesamten Verkehrssektors hat erhebliche Auswirkungen insbesondere im Bereich des Antriebsstrangs und hier im Besonderen bei den Antriebsarten künftiger Automobilvarianten. Derzeit scheint es so auszusehen, dass die batterie-elektrische Antriebsvariante sich am Markt langfristig durchsetzt. Was bedeutet dies für Ihre Mitgliedsunternehmen? Thomas Vollmar: Unsere Mitgliedsunternehmen sind nicht Opfer oder Leidtragende dieses Prozesses, sondern Teil davon. Das heißt, wir müssen alle Anstrengungen unternehmen und uns den Herausforderungen dieser Transformation stellen. Und dazu gehört auch, die Beherrschung der E-Mobilität in all ihren Varianten, was besonders in den Werkstätten mit Neuinvestitionen in Anlagen und Werkzeuge sowie Qualifikationsmaßnahmen für alle Beschäftigte verbunden ist. Neueste Untersuchungen aus Norwegen, wo die E-Mobilität in ihrer Ausbreitung am weitesten fortgeschritten ist, zeigen jedoch für uns sehr ermutigende Tendenzen. Ursprünglich gingen wir angesichts einer geringeren Teilevielfalt und geringerer Wartungsintensität des Elektromotors von negativen Auswirkungen auf unser Geschäftsmodell aus. Dies scheint sich nicht zu bewahrheiten. Das durch die schweren Batterien bedingte höhere Gewicht von Elektrofahrzeugen führt u.a. zu einem höheren Verschleiß im Bereich von Fahrwerksteilen und Bremsen, was sich kompensatorisch auf unser Geschäft auswirkt. Gleiches gilt für die höhere Teilevielfalt bei Hybridfahrzeugen, die ebenfalls ausgleichend wirkt. Kurz- bis mittelfristig stabilisierend wirkt sich der Bestand an Fahrzeugen mit klassischem Verbrennungsmotor aus. Auch wenn der Anteil an Elektrofahrzeugen bei den Neuzulassungen stark steigt, spiegelt sich diese Entwicklung auf absehbare Zeit nicht im Pkw-Bestand wider und somit erst recht nicht im freien Reparaturmarkt. Die Entwicklungen im Primärmarkt treffen den Sekundärmarkt erst mit Verzögerung. Ein Bestand von derzeit rund 48,5 Millionen PKW in Deutschland, die im Schnitt zehn Jahre genutzt werden (Tendenz steigend), bedeutet, dass wir noch 20 bis 30 Jahre Kapazitäten zur Wartung dieser Fahrzeuge bereithalten müssen. Nicht zuletzt dies ist einer der Gründe, warum der GVA fordert, synthetische Kraftstoffe – sog. E-Fuels – neben anderen Antriebsvarianten zu fördern. Der Einsatz klimaneutraler synthetischer Kraftstoffe könnte einen deutlichen Beitrag zur Dekarbonisierung der Bestandsfahrzeuge leisten. Das ist leider von der Europäischen Kommission bisher nicht berücksichtigt worden. Hier ist sehr viel Potential verschenkt worden, um dem wichtigen Ziel, der Emissionssenkung im Straßenverkehr, gerecht zu werden. Aus unserer Sicht bedarf es eines Technologiemix, in dem sich verschiedene Technologien gegenseitig ergänzen. OEM&Lieferant: 2023 wird auf EUEbene die Aftermarket-GVO auslaufen. Welche Ziele verfolgt der GVA bei der Neufassung? Thomas Vollmar: Die Europäische Kommission wird die sog. Aftermarket-GVO voraussichtlich um fünf weitere Jahre bis Mai 2028 in ihrer jetzigen Form verlängern. Dafür haben wir gekämpft. Die Verlängerung bewerten wir als Erfolg. Die sog. Aftermarket-GVO sichert den Wettbewerb auf dem Automotive Aftermarket, in dem sie beispielsweise die Vertriebsfreiheit der Zulieferer schützt. Außerdem können dank der Aftermarket-GVO die Vertragswerkstätten der Fahrzeughersteller auch im freien Markt kaufen. Der technische Fortschritt soll in den begleitenden Leitlinien berücksichtigt werden. OEM&Lieferant: Die gesamte Automobilindustrie klagt über einen zunehmenden Mangel an Fachkräften. Verfügen Ihre Mitgliedsunternehmen über die notwendigen Personalressourcen sowohl in quantitativer als auch in qualitativer Hinsicht und was tun Sie, um dies auch in Zukunft sicher zu stellen? Thomas Vollmar: Aktuell haben unsere Mitgliedsunternehmen eine Reihe von Fortbildungs-Initiativen ergriffen, um ihre Beschäftigten qualitativ auf Themen wie EMobilität und Digitalisierung im Fahrzeug einzustellen. Gleichzeitig arbeiten wir als Branchenverband daran, die Attraktivität als Arbeitgeber zu erhöhen. Dabei profitieren wir von dem Umstand, dass die Automobilindustrie nach wie vor bei Lehrstellenbewerbern und Hochschulabsolventen eine hohe Priorität bei der Arbeitsplatzauswahl besitzt. Dies trifft allerdings in erster Linie auf die OEM`s und die großen Zulieferer zu. Unsere Herausforderung besteht darin, unsere Branche als Teil der Automobilwirtschaft mit all ihren Vorzügen hinsichtlich beruflicher Entwicklungsmöglichkeiten deutlicher darzustellen. Besonders vom Fachkräftemangel betroffen sind wir als Großhandel, da er als Wirtschaftszweig nur wenig bekannt ist und so im Wettbewerb mit anderen Branchen auf den ersten Blick die schlechteren Karten hat. Das liegt aber in der Natur der Sache des Großhandels als „unsichtbarer Riese“. Zahlreiche Verbände des Großhandels, u.a. wir als GVA, haben deshalb unter der Federführung des Bundesverband Großhandel, Außenhandel, Dienstleistungen (BGA) e.V. die gemeinsame Kampagne „GROSS HANDELN – GROSS RAUSKOMMEN“ initiiert. OEM&Lieferant: Herr Vollmar, wir danken Ihnen für das Gespräch. Das Gespräch führte Dr. Rudolf Müller, freier Journalist Bild: © Carat Thomas Vollmar, Präsident des Gesamtverband Autoteile-Handel e.V.

14 Wo liegen die aktuellen Herausforderungen? 1) T ransparenz über die gesamte Supply Chain für alle Wertschöpfungspartner immer noch große Herausforderung, insbesondere die Einbindung mittlerer und kleinerer Zulieferer 2) F ehlendes Vertrauen beim Teilen von Daten und Informationen 3)  Zu hohe Hürden beim Onboarding von kleineren Unternehmen mit wenig Ressourcen 4) I nformationen zu Bestellungen, Rechnungen und Materialbewegungen sind vergleichsweise gut abgebildet, Qualitätsinformationen, Kapazitätsinformationen u.a.m. werden noch zu wenig transparent dargestellt 5) T echnische Bandbreite häufig gut – aber „thematische Bandbreite“ hat noch Potenzial 6) N eue Themen (Lieferkettengesetz und geplante EU-Richtlinie zu Lieferketten, CO2-Fußabdruck u.ä.) erfordern zwingend eine gemeinsame Dokumentation aller Partner der Abläufe in den geplanten Prozessen Für mehr Transparenz und Effizienz muss mehr passieren „Brauchen wir wieder den Disponenten mit dem Telefon?“ Von Prof. Klaus-Jürgen Schmidt, IPL – Institut für Produktions- und Logistiksysteme und AKJ Automotive Die Ineffizienz in der Lieferketten zwingt zum Umdenken Die Bemühungen für eine durchgreifende Digitalisierung der Wertschöpfungsketten sind gut erkennbar. Dennoch bleiben die Ergebnisse bisher weit hinter den hohen Erwartungen zurück. Der notwendige und umfassende Informationsaustausch in der automobilen Supply Chain ist vor allem eine organisatorische und weniger eine technische Herausforderung aller Wertschöpfungspartner. Automobilkongress www.automobilkongress.de AKJ Automotive www.akjnet.de Weiterlesen https://t1p.de/hoj7w 6)  Öko- oder CO₂-Bilanz beruht stets auf international anerkannten Standards (ISO 14040/44, ISO 14067, PAS 2050, GHG Product Life Cycle Standard) Hieraus ergeben sich dann neue Lösungsvorschläge und Initiativen Langfristige Planungsinformationen müssen mit deren Anpassungen genauso abbildbar sein wie kurzfristige Änderungen als Reaktion auf Störungen. Nur im Zusammenspiel der hier relevanten kurz-, mittel- und langfristigen Anpassungen lassen sich planerische und operative Veränderungen ausgleichen. Plattformen zum Datenaustausch, die aktuell ihren Schwerpunkt in der Automobil- und Zulieferindustrie haben, müssen branchenübergreifend geöffnet werden. Dies ist umso wichtiger, da viele Zulieferer der Automobilindustrie auch in anderen Branchen aktiv sind. Hieraus ergeben sich insbesondere für die Fertigungsindustrie Synergien, die zu einer höheren Versorgungssicherheit für alle Partner der Wertschöpfungsketten führen. 7)  Bisherige Initiativen sind häufig über Pilotprojekte und unternehmensspezifische Lösungen nicht hinausgekommen Welche Anforderungen müssen jetzt erfüllt werden? Akzeptiert werden muss auch, dass neue und verschärfte Anforderungen der Gesetzgeber an den Informationsaustausch in der Wertschöpfungskette formuliert wurden und jetzt oder bald in Kraft treten. 1)  Lieferkettengesetz (Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz) als Bundesgesetz ab 2023 2)  EU-Lieferketten-Richtlinie (EU-LkRL-E) in Ausarbeitung 3)  Responsible Supply Chain Initiative (RSCI) des VDA (Verband der Automobilindustrie) 4) A ustausch von Qualitätsdaten (VDA) – QDX – Quality Data Exchange 5) D IN EN ISO 14067 Treibhausgase – Carbon Footprint von Produkten – Anforderungen an und Leitlinien für Quantifizierung Bild: © marchmeena/bigstockphotos Prof. Klaus-Jürgen Schmidt IPL – Institut für Produktions- und Logistiksysteme und AKJ Automotive

Eine Lackierung verleiht einem Auto mehr als dauerhaften Schutz. Brillanter Glanz und innovative Farbtöne verwandeln Konturen in Dynamik und Design in Emotion. Linien und Kurven verschmelzen, das Zusammenspiel von Oberfläche und Konturen entfaltet eine faszinierende Wirkung. Wenn Farbe und Form zusammenkommen und Lack zur Leidenschaft wird, dann ist das Chemie, die verbindet. Von BASF. www.basf-coatings.de Chemie, die verbindet. Damit Linien Kurven lieben.

16 Recht Autonomes Fahren: Ein Prestigeobjekt der Autoindustrie Von Dr. Paul Klickermann, Fachanwalt für Urheber- und Medienrecht Im Juli 2021 ist das Gesetz zum autonomen Fahren in Kraft getreten. Es betrifft festgelegte Betriebsbereiche und soll nach demWillen des Gesetzgebers Potenziale dieser Technologien fördern sowie die Teilhabe der Gesellschaft daran ermöglichen. Das neue Gesetz richtet sich demnach nicht an den Individualverkehr, sondern für den Personen – und Gütertransport. Vorausgegangen war die Änderung des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) aus dem Jahre 2017, wonach der Einsatz teilautomatisierter Fahrzeuge (SAE-Level 3) erlaubt wurde. Auf dieser Automatisierungsstufe hat der Fahrzeugführer eine ständige Überwachungspflicht, kann sich aber kurzfristig von der Fahraufgabe abwenden. Die neuen Regelungen betreffen nunmehr die vierte von fünf Automatisierungsstufen (SAE-Level 4), bei der der Fahrzeugführer zum Insassen wird. Das Fahrzeug wird in die Lage versetzt, die Fahraufgabe in bestimmten Betriebsbereichen (z. B. Firmen- oder Messegelände) selbständig auszuüben. Beim vollautomatisierten Fahren darf sich das Fahrzeug sogar ohne Insassen fortbewegen. Dem Insassen ist es außerdem erlaubt zu schlafen, Zeitung zu lesen oder einen Film anzuschauen. Die fünfte, finale Stufe ist noch „Zukunftsmusik“. Dann werden die Fahrzeuge vollständig vom System beherrscht, welches die Aufgaben autark durchführt. Bei Unfällen soll dann die Haftung bei Herstellern, Betreibern oder Versicherer liegen. Neben den Anforderungen an die technische Ausrüstung der Fahrzeuge und die Festlegung der Systemgrenzen im neuen Gesetz sind Kernpunkte die Pflichten der Beteiligten, die Datenverarbeitung und die Haf tung. Die Beteiligten sind der Halter, die Technische Aufsicht und der Hersteller. Der Halter gewährleistet die Verkehrssicherheit, die Umweltverträglichkeit und die Wartung der Systemfunktionen. Die Technische Aufsicht muss bspw. Fahrmanöver bewerten und freischalten oder das System deaktivieren. Der Hersteller muss die erforderlichen Nachweise zur Verkehrssicherheit des Fahrzeuges erbringen. Die personenbezogenen Daten (z. B. Fahrzeugidentifikationsnummer) sind vom Halter nur anlassbezogen zu speichern. Die Grundsätze der Datenminimierung und -sparsamkeit sind zu beachten. Da der Fahrer als Haftpflichtiger nicht mehr in Betracht kommt, bleibt nur eine Haf tung des Halters erhalten. § 7 StVG setzt kein Verschulden voraus. Möglich ist aber auch, dass die Technische Aufsicht in die Haf tung genommen werden kann. Dies setzt aber voraus, dass sich die Haftpflichtversicherung des Halters auf diese beziehen muss. Technische Aufsicht und Hersteller haf ten lediglich bei technischen Fehlern. Allerdings wird es im Falle eines Fehlers schwierig sein, beim Zusammentreffen unterschiedlicher Komponenten eine Zuordnung vornehmen zu können. Die Automobilhersteller werden versuchen, über Vereinbarungen mit den Lieferanten sich schadlos halten zu können. Dieses Gesetz ist nur ein Schritt hin zur Einführung automatisierter, autonomer und vernetzter Fahrzeuge in den Regelbetrieb öffentlicher Straßen. Eine Harmonisierung auf europäischer Ebene ist noch nicht möglich, da europäische Vorgaben einen Fahrzeugführer fordern, was dem Grundgedanken des autonomen Fahrens nicht entspricht. Um das neue Gesetz in der Praxis umsetzen zu können, hat der Bundesrat am 20.05.2022 in einem weiteren Schritt der Autonomen- Fahrzeug- Genehmigungs- und Betriebs-Verordnung (AFGBV) zugestimmt und Konkretisierungen vorgenommen. Danach haben Hersteller eines autonomen Fahrzeuges ein allgemeines Sicherungskonzept vorzulegen, das die Funktionen des Fahrzeugs beschreibt. Die Übertragung der für die autonomen Fahrten notwendigen Daten müssen verschlüsselt sein. Da nach der AFGBV der Betrieb von autonomen Fahrzeugen weder die Sicherheit und Leichtigkeit des Straßenverkehrs beeinträchtigen noch Leib und Leben von Personen gefährden darf, werden große Mengen an personenbezogenen Daten zur Vermeidung von Unfällen verarbeitet. Um das Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer vorhersagen zu können, ist die Datenschutz-Grundverordnung (DSGVO) zu beachten, die eine datenschutzrechtliche Einwilligung voraussetzt und somit auch eine automatisierte Entscheidungsfindung für die Verarbeitung solcher Daten erschwert. Insoweit wird sich zukünftig zeigen müssen, wie Datenschutz und Verkehrssicherheit einhergehen können. Gerade der europäische Entwurf für eine Künstliche Intelligenz (KI-VO) lässt sektorübergreifend auf Rahmenbedingungen hoffen, die KI-Systeme im Straßenverkehr zu einer besseren Verzahnung von Datenschutz und Verkehrssicherheit führen. Bild: © Kai Myller Dr. Paul Klickermann klickermann@it-anwalt-kanzlei.de Kläner Rechtsanwälte www.it-anwalt-kanzlei.de Dr. Paul Klickermann Rechtsanwalt, Fachanwalt für Urheber- und Medienrecht, Kläner Rechtsanwälte, Koblenz, Lehrbeauftragter der Johannes Gutenberg-Universität Mainz (JGU) Teilen

Sie wollen Ihre Krea�vität, Ideen und Kompetenz mit Leidenscha� einbringen? Vielfäl�ge Perspek�ven, eigenverantwortliches Arbeiten und ein respektvolles Miteinander werden bei uns großgeschrieben. Ganz gleich, ob Sie als Senior Professional, Young Professional, Student, Auszubildender oder Prak�- kant zu uns kommen – wir haben die passende Herausforderung. ARRK Engineering ist ein globaler Entwicklungspartner für die Automobil-/Mobilitätsindustrie und auf Support des gesamten Produktentwicklungsprozesses spezialisiert. Kommen Sie zu uns ins Team! ARRK ENGINEERING I career@arrk-engineering.com I www.arrk-engineering.com U N S E R E K O M P E T E N Z E N AUTOMATISIERTES FAHREN AKUSTIK ANTRIEB CAE COMPOSITE DIGITALISIERUNG & SOFTWARE ELEKTRONIK & SOFTWARE FAHRWERK INTERIEUR & EXTERIEUR KAROSSERIE & HOCHVOLTSPEICHER MATERIAL OPTISCHE SYSTEME PASSIVE SICHERHEIT THERMOMANAGEMENT ZUKUNFT PLANEN, KARRIERE STARTEN SMART HEADS, SMART CARS. Wir suchen eigene Köpfe und sind stolz auf unsere bunte Mischung. Werden Sie ein Teil von uns. Meter km/h 0.32 N O S W 26

18 Digitale Formate schaffen Reichweite Mit ihrem Restart als Präsenzmesse in diesem Jahr setzt die IZB auch auf konzeptionelle Anpassungen. In Halle 1 bietet der neue IZB-Software-Marketplace eine Bühne für Aussteller dieses Segments sowie eine Livestage, auf der aktuelle Trendthemen unter anderem von hochrangigen Referenten von Volkswagen vorgestellt werden. Darüber hinaus präsentieren ausgewählte Zulieferer ihre Produktinnovationen auf der IZB Livestage. Die Liveformate wie Trendtalks, Keynotes und Pitches werden auf einer digitalen Plattform gestreamt und sind im Nachgang der Messe online verfügbar. „Mit der zunehmenden Vernetzung des Fahrzeugs gilt es auch, die beispielweise immer kürzeren Innovationszyklen im Software-Bereich in der Wertschöpfungskette zu berücksichtigen. Bei diesen, wie bei allen neuen Entwicklungen, ist der persönliche Dialog zwischen allen Beteiligten wichtig, um nachhaltig erfolgreiche Prozesse in Beschaffung und Fertigung zu etablieren. IZB 2022 – Digitalisierung und Elektrifizierung im Fokus Fast 930 Aussteller aus 37 Nationen angemeldet Eine internationale Innovations- und Kommunikationsplattform für Automobilzulieferer und OEMs, das ist die Internationale Zuliefererbörse (IZB). Nahezu ausgebucht und mit einem veränderten Konzept startet die Fachmesse in den Countdown bis zur Veranstaltung vom 11. bis zum 13. Oktober 2022. Fast 930 Aussteller aus 37 Nationen sind dafür angemeldet und haben zahlreiche Innovationen und Weltneuheiten im Gepäck. Zum Ausstellerkreis zählen zunehmend mehr Unternehmen aus der Software- und IT-Branche. Insgesamt zeigen die ausstellenden Firmen ihre Produkte und Leistungen auf rund 38.000 Quadratmetern in sechs Hallen. Die Schirmherrschaft für die Veranstaltung übernehmen traditionell Volkswagen, das Land Niedersachsen und die Stadt Wolfsburg. „Digitalisierung, Elektrifizierung und Autonomes Fahren entwickeln sich ständig weiter und sind nach wie vor die bestimmenden Fachthemen in der Branche. Sie verändern das Produkt und damit auch die Fertigungsprozesse und Lieferketten. Die IZB als europaweit anerkannte Fachmesse für Unternehmen der Automobilzulieferindustrie stellt dies in den Fokus. Das Interesse und die Anmeldezahlen zeigen, wie stark und zukunftsorientiert die Branche ist“, sagt Wendelin Göbel, Sprecher des Vorstands der IZB-Veranstalterin Wolfsburg AG. IZB online www.izb-online.com Bild: © Frank Bierstedt/Wolfsburg AG Genau hier setzen unsere neuen Formate an“, erläutert Josef Schulze Sutthoff, Leiter der IZB. Schon am Vortag der Messe lädt der ebenfalls hybrid stat t findende Automotive Supplier Summit der IPM AG in den CongressPark Wolfsburg ein. Die Managementkonferenz widmet sich den Herausforderungen der Automobil- und Zulieferindustrie von morgen. Mobiles Endgerät „Fahrzeug“ ganzheitlich im Blick Die IZB stellt nach wie vor die gesamte Wertschöpfungskette des sich zum vernetzten Endgerät entwickelnden Produkts „Fahrzeug“ in den Mittelpunkt. Die Qualität in allen Einzelteilen und die verlässliche Zusammenarbeit der Hard- und Softwarelieferanten sind Garanten für Innovation, Sicherheit und Nachhaltigkeit des Endprodukts. Die größten Ausstellergruppen sind Elektronik & Connectivity, Metall und Powertrain sowie Chemische Produkte und Kunststoffe. Insgesamt kommen rund 40 Prozent der ausstellenden Firmen aus dem Ausland, wobei Italien und Spanien die größten Gastnationen bilden. Das Ausstellerverzeichnis ist bereits online einsehbar auf der IZB-Webseite. Bis zur Messe füllt sich das IZB-Mediacenter mit audiovisuellen Präsentationen der teilnehmenden Firmen. Schritt für Schritt gehen darüber hinaus auch die Neuheiten der Aussteller im innovations@izb Report der sich ab diesem Jahr auf Produkte und Leistungen aus den neuen Schwerpunktthemen Autonomes Fahren, Connectivity, Cyber Security, Elektrifizierung, E-Mobilität, Produktion 4.0 und Software konzentriert. Informationen Veranstaltungsort: IZB-Messegelände, Oebisfelder Straße/ Allerpark, 38448 Wolfsburg Öffnungszeiten: 11. bis 13.10.2022, jeweils 10-18 Uhr Eintritt: Fachbesucherticket 30 €, Ticket-Shop ab sofort online

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