OEM & Lieferant Ausgabe 1/2022

Produkte – Märkte – Umwelt – Energie – IT – Industrie 4.0 – E-Mobilität OEM& LIEFERANT Netzwerk Automotive - Innovationen. Konzepte. Lösungen. Ausgabe 01/2022

DER VOLLELEKTRISCHE EQB. Kantig. Charakterstark. Elektrisch. Der vollelektrische EQB verbindet Mercedes-EQ typische Designelemente und elektrisches Fahren auf eine völlig neue Art und Weise – mit optional bis zu sieben Sitzplätzen*, großzügigem Laderaum und MBUX Multimediasystem. Jetzt bei uns erleben. EQB 350 4MATIC | WLTP: Stromverbrauch kombiniert: 19,4–18,1 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km. 1 1 Stromverbrauch und Reichweite wurden auf Grundlage der VO 2017/1151/EU ermittelt. *Der EQB bietet serienmäßig fünf Sitzplätze und ist optional als Siebensitzer erhältlich. Die beiden Sitzplätze in Reihe drei können von Personen bis 1,65 Metern Körpergröße genutzt werden, auch die Montage von Kindersitzen ist dort möglich. Anbieter: Mercedes-Benz AG, Mercedesstraße 120, 70372 Stuttgart Partner vor Ort: Torpedo Garage Südwest GmbH Torpedo Garage Südwest GmbH, Altenwoogstr. 60-62, 67655 Kaiserslautern | Idar-Oberstein | Kusel | Landstuhl | Mannheim | Tel.: 0681 507-0 | Mail: dialog@torpedo-gruppe.de | www.torpedoconnect.de

3 Editorial Liebe Leserinnen und Leser, Krieg in Europa, direkt vor unserer Haustür – dies lag weit außerhalb unserer Vorstellungskraft bis wir amMorgen des 24. Februar 2022 in einer neuen, grausamen Realität aufwachten. Der Angriff Russlands auf die Ukraine markiert einen Wendepunkt in der europäischen Nachkriegsgeschichte und zwingt uns, unsere bisherigen sicherheits-, industrie- und energiepolitischen Positionen zu überdenken und neu zu definieren. Welche Konsequenzen dieser Krieg final für die Automobil- und Zulieferindustrie haben wird, zeichnet sich in gewissen Tendenzen schon jetzt ab und wird sich in naher Zukunft weiter manifestieren. Sicher ist jedoch, dass wir die für unseren Handel und unsere Industrie bedeutsamen Eckpunkte der Energie- und Rohstoffversorgung neu definieren müssen, dass sich der Markt Russland und damit verbundenen Märkte neu ordnen werden und dass Lieferketten und industrielle Produktionsstrukturen von Grund auf neu gedacht werden müssen. Am gravierendsten werden die energiepolitischen Folgen sein angesichts der großen Abhängigkeit Deutschlands und Teilen Europas von russischen Gas-, Kohle- und Erdöllieferungen. Sie zu substituieren und langfristige Lösungen zu schaffen, die Abhängigkeitsverhältnisse künftig vermeiden, ist eine Herausforderung, die wir mit unseren europäischen Partnern, aber auch auf nationaler Ebene werden meistern müssen, wobei gerade unter Sicherheitsaspekten ein Schwerpunkt bei den regenerativen Energien liegen wird. Kurz- und mittelfristig werden wir mit einem erheblichen Preisdruck bei Kraftstoffen – vergleichbar der Situation der Ölkrise der 70er Jahre – zu rechnen haben, was wahrscheinlich zu einer entsprechenden Kaufzurückhaltung bei Verbrenner-Fahrzeugen führen könnte. Profitieren könnte hiervon der Markt batterie-elektrischer Fahrzeuge, da sie noch am ehesten der Versorgung mit über regenerative Energiequellen gewonnenem Strom zugänglich sind. Kurzfristig wird sich der Lieferausfall von bedeutsamen Rohstoffen wie Palladium, Neon oder Nickel auswirken. Jedoch ist bei keinem dieser Rohstoffe Russland Exklusivlieferant, so dass auch hier mittelfristige Ersatzlösungen denkbar sind. Der russische und ukrainische Markt wird kurzfristig komplett wegbrechen und deren Erholung hängt wesentlich von den politischen Rahmenbedingungen ab. Die deutschen OEM`s haben in 2021 circa 40.000 Fahrzeuge sowohl in die Ukraine als auch nach Russland exportiert. Das sind 1,7 Prozent aller aus Deutschland exportierter PKW. Der Marktanteil deutscher Hersteller lag 2021 in Russland mit 170.000 dort produzierten PKW bei knapp 20 Prozent. Auch wenn Märkten nachgesagt wird, eher über ein kurzes Gedächtnis zu verfügen, dürfte die Erholung des russischen Marktes angesichts massiver wirtschaftlicher Sanktionen des Westens insbesondere im Bereich des Zahlungsverkehrs und bei Finanzierungsmöglichkeiten doch in weiter Ferne liegen. Eine tiefgreifende und sicherlich nachhaltige Wirkung wird sich bei der Gestaltung von Lieferketten und globalen Produktionsnetzwerken zeigen. Galt in der Vergangenheit der Grundsatz, Produktions- und Liefernetzwerke global in erster Linie nach den Gesichtspunkten Marktnähe und Kosten aufzubauen, wird von nun an der Gesichtspunkt der Versorgungssicherheit in Krisenzeiten deutlich in den Vordergrund rücken. Schon die Corona-Krise hat uns die Anfälligkeit dieser globalen Netzwerke vor Augen geführt, auch wenn man die Ursachen vordergründig in der zeitlich befristeten und damit relativ schnell wiederherstellbaren Instabilität logistischer Lieferketten sah. Der UkraineKrieg führt uns drastisch vor Augen, wie dauerhaft instabil diese Netzwerke sein können. Die Produktionsplaner der OEM`s werden sich zunehmend von exklusiven Entwicklungs- und Lieferpartnerschaften mit einzelnen Zulieferunternehmen verabschieden. An die Stelle von solchen single-sourcing-Lösungen werden zumindest double- oder sogar multi-sourcing Lösungen treten, die unterschiedlichsten Sicherheits-Szenarien Rechnung tragen müssen. Diese Umstellungen werden nicht ohne Wirkung auf der Kostenseite bleiben. Sie stellen aber eine neue Chance für die deutsche Zulieferindustrie dar, die sich mit ihrer enormen Anpassungs- und Innovationsfähigkeit schon in der Vergangenheit als äußerst krisenresistent bewiesen hat. Die Beiträge dieser Ausgabe von OEM&Lieferant spiegeln gerade diese Fähigkeit unserer Industrie und deren Dienstleiser – auch wenn sie weitgehend vor Ausbruch der aktuellen Krise verfasst worden sind. Aber sie machen auch zuversichtlich, dass wir mit unseren personellen und technischen Kapazitäten gut für eine positive Neuausrichtung unserer Industrie unter geänderten politischen Rahmenbedingungen gerüstet sind. Wir danken ganz herzlich allen Autorinnen und Autoren, Interviewpartnerinnen und – partnern sowie allen Anzeigenkundinnen und -kunden für die hervorragende Zusammenarbeit. Ihre Redaktion Dr. Rudolf Müller und Elisabeth Klock OEM&Lieferant www.oemundlieferant.de Dr. Rudolf Müller Elisabeth Klock

4 Editorial 3 Wohin damit – droht uns ein Entsorgungsproblem 10 bei alten E-Auto-Batterien? Von Armin Gehl, Geschäftsführer autoregion e.V., Saarbrücken Recht Das Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz („LkSG“): 14 Was hat die Automobilindustrie zu beachten? Von Dr. Paul Klickermann, Fachanwalt für Urheber- und Medienrecht Innovationen Intelligente Funktions-Vernetzung 16 Von Christian Hößbacher-Blum, Kommunikation & Marketing, Brose Gruppe Produkte und Märkte Analyse der Automobilfarben 18 Bunteres Treiben auf unseren Straßen Von Jörg Zumkley, BASF Coatings GmbH Freiläufe – unverzichtbare Bauteile für 20 Fahrräder, E-Bikes und Lastenräder Von Lars Beyer, Director of Sales, ROLLAX Safety first bei der Fernwartung 22 von Produktionsmaschinen Technische Probleme lassen sich auch ohne Remotezugriff schnell beheben Von Antoinette Aufdermauer, Redakteurin, Bluhm Systeme GmbH Engineering Partner Thermomanagement im Fahrzeug 24 Menschliches Empfinden für den Computer: In der virtuellen Applikation liegt die Zukunft der Klimakomfortoptimierung Von Annika Mahl, Referentin Marketing & PR bei ARRK Engineering und Ruxandra Receanu, Technische Redakteurin beim ABOPR Pressedienst in München Flexible und skalierbare Modellentwicklung 28 Von Thomas Vukas, Leiter Testautomation und Validierung bei der ASAP Gruppe

5 Und lädt und lädt und lädt... Robust, zuverlässig, clever. Das sind die Heidelberg Wallboxen. Tausendfach bewährt und getestet. Natürlich made in Germany. Überzeugen Sie sich von unserem Hochleistungs-Ladesystem. The easy way to charge wallbox.heidelberg.com Heidelberger Druckmaschinen AG eMobility Gutenbergring, 69168 Wiesloch Telefon +49 6222 82-2266 wallbox.heidelberg.com Software-Updates „over-the-air“ – 30 und ihre Folgen Von Dr. Roman Cunis, Senior Consultant/Senior Systemingenieur, ServiceXpert GmbH, Hamburg Der neue Quality-Monitor 34 Mehr Intelligenz, Performance und Funktionalität in der virtuellen geometrischen Absicherung Von Michael Pretschuh, Head of Sales and Marketing, invenio Virtual Technologies GmbH Elektromobilität Advertorial PFLITSCH EMV-Lösungen für die Elektromobilität 36 Damit die Sicherheit in Hochvolt-Bordnetzen nicht auf der Strecke bleibt Röchling Automotive 38 Weltweiter Partner von Automobilherstellern und Systemlieferanten Von Tobias Eisele, Global Vice President Sales & Marketing, Röchling Automotive WECO entwickelt neue Stiftleiste zur 40 Kühlluftsteuerung für E-Auto-Batteriezellen Platine sorgt für effiziente Kühlung der Akkus der kommenden Fahrzeuggeneration Von Detlef Fritsch, Geschäftsführer der WECO Contact GmbH Batterieproduktion für E-Mobilität 41 Welche Herausforderungen OEMs jetzt angehen müssen Von Thorben Kerkenberg, Senior Manager, Produktmanager und Markus Kreutmeier, Geschäftsfeldleiter Automotive, UNITY AG Elektromobilität/Wallboxen Heidelberger Druckmaschinen entwickeln 42 Geschäftsfeld Elektromobilität konsequent weiter Von Ulrich Grimm, Leiter der Elektronikfertigung bei der Heidelberger Druckmaschinen AG Batteriesysteme Optimaler Schutz für Hochvolt-Stecker 44 Kappen und Stopfen von Pöppelmann KAPSTO® sichern hochempfindliche Batteriemanagementsysteme von Marquardt Von Antje Bosche, Marketingbeauftragte KAPSTO, Pöppelmann GmbH & Co. KG, Lohne

6 Elektronik Megatrends in der Automobilindustrie 45 Funktionsetiketten unterstützen Digitalisierung Von Michael Spörl, Leiter Strategisches Marketing bei Schreiner ProTech Software-Engineering Welche Herausforderungen 46 stellt OTA (over the air) an das Automobil der Zukunft? Von Marc Maussner, Senior Engineer, infoteam Software AG Dokumentenmanagement-System Der Zukunft einen Schritt voraus 47 Von Mechthilde Gruber, freie Journalistin IT und Automotive Testsysteme zur Simulation aller 48 denkbaren Testszenarien Von der Kontaktierung über die Signalkonditionierungen bis hin zur mechatronischen Umgebungs-, Fehler- und Fahrersimulation Von Dipl.-Ing. (FH) Armin Baumann, Geschäftsführer Softing Automotive KI in der Produktion Die nächste Stufe der KI-integrierten Produktion: Etablierte Prozesse verbessern, 50 „unreife“ Prozesse schnell industrialisieren Von Dr. Olaf Sauer, Fraunhofer Institut für Optronik, Systemtechnik und Bildauswertung (IOSB), Karlsruhe Industrie 4.0 INDUSTRIE 4.0 AWARD 2022: 52 Mitmachen und gewinnen! Von Anna Schindler, Head of Marketing, ROI-EFESO Management Consultants Intralogistik Pilotprojekt: 5G-fähige Transportroboter 53 in der Automobilproduktion Von Alexander Strunz, Referent Unternehmenskommunikation & PR, SAFELOG GmbH, Markt Schwaben Verbindungstechnik Der Qualitätsfaktor Stille 54 Von Annette Löwen, Leitung FAT Marketing Deutschland, Böllhoff Verbindungstechnik GmbH Dienstleistungen Softwaregetriebene Transformation 56 wird zum Wettbewerbsfaktor Von Ralf Blessmann, Leiter des Automotive-Sektors bei Capgemini in Deutschland News SpencerStuart 58 Mehr Diversität, Gleichstellung und Inklusion in der Industrie – Wege zu größerer Innovationskraft und Change-Resilienz Von Dr. Martina Fohr, Leadership Advisor und Tanja Svjetlanovic, Leadership Advisor dormakaba Deutschland GmbH 58 Zutrittskontrolle in der Cloud – acht Vorteile für Unternehmen Weiss Technik GmbH 58 weisstechnik stattet Pilotwerk für Batteriefertigung mit Trocknungstechnik aus Firmenporträts ARRK Engineering GmbH 60 ASAP Gruppe 61 Böllhoff Verbindungstechnik GmbH 62 Brose Fahrzeugteile SE & Co. Kommanditgesellschaft, Coburg 63 COSMO CONSULT Gruppe 64 autoregion e.V. 65 BüchnerBarella Assekuranzmakler GmbH 66 Durucon Dr. Rupp 67 Global Retool Group GmbH 68 Walter Werner GmbH Metallveredelung 69 Expertenverzeichnis 70, 71, 72, 73 Autorenverzeichnis 7 Impressum 57 OEM&Supplier by VEK Publishing 75 English Issue

7 Autoren und Interviewpartner Sortiert nach Unternehmen VEK Verlag Dr. Rudolf Müller Freier Journalist Seite 3 Capgemini Ralf Blessmann Leiter des Automotive- Sektors Seite 56 ARRK Engineering GmbH Annika Mahl Referentin Marketing & PR Seite 24 ARRK Engineering GmbH Ruxandra Receanu Technische Redakteurin beim ABOPR Pressedienst in München Seite 24 autoregion e.V. Armin Gehl Geschäftsführer Seite 10 ASAP Gruppe Thomas Vukas Leiter Testautomation und Validierung Seite 28 BASF Joerg Zumkley Global Communications Coatings Seite 18 Böllhoff Verbindungstechnik GmbH Annette Löwen Leitung FAT Marketing Deutschland Seite 54 A Bluhm Systeme GmbH Antoinette Aufdermauer Redakteurin Seite 22 invenio Virtual Technologies GmbH Michael Pretschuh Head of Sales and Marketing Seite 34 Brose Gruppe Christian Hößbacher-Blum Kommunikation & Marketing Seite 16 B C Fraunhofer IOSB Dr. Olaf Sauer Seite 50 F infoteam Software AG Marc Maussner Senior Engineer Seite 46 Kläner Rechtsanwälte Dr. Paul Klickermann Seite 14 I K Heidelberger Druckmaschinen AG Ulrich Grimm Leiter der Elektronikfertigung Seite 42 H ROI-EFESO Management Consulting AG Anna Schindler Head of Marketing Seite 52 Pöppelmann GmbH & Co. KG Antje Bosche Marketingbeauftragte KAPSTO Seite 44 R P Brose Gruppe Christoph Maag Leiter Elektronik Seite 16

8 SpencerStuart Tanja Svjetlanovic Leadership Advisor Seite 58 SAFELOG GmbH Alexander Strunz Referent Unternehmenskommunikation & PR Seite 53 Rollax Kugellagerfabrik Lars Beyer Director of Sales Seite 20 Schreiner ProTech Michael Spörl Leiter Strategisches Marketing Seite 45 SpencerStuart Dr. Martina Fohr Leadership Advisor Seite 58 Röchling Automotive SE & Co. KG Tobias Eisele Global Vice President Sales & Marketing Seite 38 S UNITY AG Markus Kreutmeier Geschäftsfeldleiter Automotive Seite 41 UNITY AG Thorben Kerkenberg Senior Manager, Produktmanager Seite 41 U R WECO Contact GmbH Detlef Fritsch Geschäftsführer Seite 40 Mechthilde Gruber Freie Journalistin Seite 47 W Autoren und Interviewpartner Sortiert nach Unternehmen ServiceXpert GmbH, Hamburg Dr. Roman Cunis Senior Consultant/ Senior Systemingenieur Seite 30 Softing Automotive Dipl.-Ing. (FH) Armin Baumann Geschäftsführer Seite 48 Zeiterfassung und Zutritts- kontrolle in Bestform. Smartphone statt Ausweis. Einfach mit dem Smartphone buchen Ihr Smartphone haben Ihre Mitarbeiter garantiert immer dabei, der Ausweis wird schon mal vergessen. Und ganz gleich ob Sie mit dem Smartphone, einem RFID-Medium oder biometrisch mit dem Finger buchen – mit uns haben Sie die Wahl. www.dormakaba.de/Mobile-Access

10 Die Industriegeschichte ist voll von nicht zu Ende gedachter, zunächst als innovativ und fortschrittlich gefeierter Entwicklungen, Prozesse und Produkte, deren Erfolg letztlich an der Frage einer ungeklärten Entsorgungsproblematik scheiterte. Folgende Beispiele vermögen dies zu verdeutlichen: Sah man Mitte der 1980er Jahre die PETFlasche noch als die umweltfreundliche und leichte Alternative zur Glasflasche an, hat sich diese Sicht zwischenzeitlich deutlich verändert. Zwar werden PET-Flaschen insbesondere in Ländern mit Mehrwegpfandsystemen fast zu 100 Prozent recycelt. Aber in Ländern der Dritten Welt, in denen die Restmüllentsorgung leichter Stoffe häufig über Flüsse erfolgt, werden abertausend Tonnen von PET-Flaschen als Plastikmüll in die Ozeane geschwemmt und zerstören oder gefährden Strände sowie Wasserqualität und Fischbestände. Wohl prominentestes Beispiel nicht zu Ende gedachter Industrie- bzw. Energieprozesse ist die friedliche Nutzung der Kernenergie. Zwar blieb ihr zumindest in Deutschland der finale Erfolg unter dem Eindruck der Fukushima – Nuklearkatastrophe 2011 wegen des augenscheinlich nicht beherrschbaren Prozess-Risikopotentials versagt. Aber die politische Diskussion über den Ausbau der Kernenergie war über Jahre beherrscht von der niemals zufriedenstellend beantworteten Frage „Wohin mit dem Atommüll?“. Die Problematik der Entsorgung nicht mehr im Elektro-Fahrzeug verwendbarer Antriebsbatterien ist als Massen- oder Mengenphänomen angesichts der Neuartigkeit dieser Antriebstechnologie noch nicht bedrohlich aktuell. Aber die Frage wird sich mit unabwendbarer Sicherheit in absehbarer Zukunft stellen. Auch wenn Wohin damit – droht uns ein Entsorgungsproblem bei alten E-Auto-Batterien? Von Armin Gehl, Geschäftsführer autoregion e.V., Saarbrücken Während die Förderung von Wasserstoff und synthetischen Kraftstoffen immer mehr in den Schatten verkehrspolitischer Aktivitäten im Transformationsprozess von fossilen Antriebsarten hin zu klimaschonenden bzw. CO2neutralen Alternativen zu geraten droht, scheint der Siegeszug des batterie-elektrischen Antriebs ungebrochen. Entgegen dem allgemeinen Trend stiegen in Deutschland die Neuzulassungen von Elektroautos in 2021 um 83 Prozent gegenüber dem Vorjahr – und das trotz Lieferengpässen bei Elektronikbauteilen und sich daraus ergebenden Produktionsverzögerungen. Die durchaus berechtigte Euphorie über diesen Anstieg wird jedoch getrübt, wenn man das Augenmerk auf die nach wie vor nicht befriedigend gelöste Problematik der Entsorgung nicht mehr brauchbarer Batterieeinheiten lenkt. Drohen uns Berge alter, nicht mehr verwendbarer Batterien? Bild: © autoregion e.V. wir derzeit „nur“ über rund eine Million neu zugelassener Elektro- bzw. Hybridfahrzeuge pro Jahr in Deutschland sprechen, muss man bedenken, dass die Menge von Fahrzeugen mit Batterieeinheiten sich exponentiell vermehren wird. Als Indiz mag dafür dienen, dass sich weltweit der Bestand an Elektrofahrzeugen seit 2012 verfünfzigfacht hat. Vor diesem Hintergrund drängt sich der Eindruck auf, dass weder die Hersteller noch die Industrie oder die Politik mit entsprechenden – auch großindustriellen – Lösungskonzepten auf diese Entwicklung vorbereitet sind. Armin Gehl, Geschäftsführer autoregion e.V., Saarbrücken

11 Lautet also die alles entscheidende Erfolgsfrage: „Wohin mit dem automobilen Elektroschrott?“ Bisher wird von einer durchschnittlichen Funk t ionsdauer der E-Auto-Bat ter ie von acht bis zehn Jahren ausgegangen. Dem zugrunde liegt die Annahme von circa 500 bis 1.000 Ladevorgängen, einer durchschnittlichen Reichweite von 100 Kilometer pro Ladevorgang, was dann einer Laufleistung von 50.000 bis 100.000 Kilometer entspricht. In dieser Größenordnung bewegen sich auch die Herstellergarantien auf Elektroauto-Akkus. Nahezu alle Hersteller garantieren eine Lebensdauer von acht Jahren und eine Laufleistung von 160.000 bis 240.000 Kilometer. Diese Angaben dürften allerdings die Basis weiterer Ef fizienzgewinne im Hinblick auf Reichweite und Lebensdauer sein, da alle Hersteller intensiv an der Leistungssteigerung der Akkus forschen. Eine Lebensdauer von 15 Jahren erscheint nicht ausgeschlossen. Spricht man von Lebensdauer der E-AutoBatterie, ist damit in der Regel die Zeitdauer gemeint, innerhalb derer ihre Leistungsfähigkeit für einen Einsatz im Auto ausreicht. Nach circa 2000 bis 2500 Ladevorgängen haben die derzeit verwendeten Akkus immer noch einen Energieinhalt von 70 bis 80 Prozent ihrer zu Beginn ihres Lebenszyklus vorhandenen Kapazität. Das heißt, dass sie nicht zwingend zu entsorgen sind bzw. dass eine Weiterverwendung im stationären Betrieb – im sogenannten „Second Life“ – sowohl ökonomisch als auch ökologisch durchaus sinnvoll sein kann. Pilotbetriebe, in denen zusammen  Wir sind die Vertretung der unternehmerischen Interessen der Fahrzeugbranche  Wir bündeln die Kräfte der Großregion  Wir setzen gezielt auf Kooperationen mit den bestehenden Einrichtungen  Wir fördern die enge Zusammenarbeit mit den bestehenden Kompetenz-Clustern  Wir koordinieren und vernetzen die bestehenden Cluster (z. B. bei Veranstaltungen)  Wir betreiben aktive Öffentlichkeitsarbeit für die Branche autoregion e.V. https://t1p.de/9zqv Ansprechpartner https://t1p.de/xp0v8 Termine https://t1p.de/v3se Pressemeldungen https://t1p.de/tr5k Teilen geschaltete Alt-Akkus als stationäre Stromspeicher für Solar- oder Windenergie genutzt werden, sind interessante Ansätze. Allerdings fehlen nach wie vor systematische Geschäf tsmodelle, die innerhalb einer Kreislaufwirtschaft eine ökonomisch sinnvolle Zweitverwertung von Alt-Akkus in größeren Mengen sinnvoll erscheinen lassen. Und es bestehen angesichts nicht vorhandener Standardisierungen sowohl im konstruktiven Design als auch bei den technischen Leistungsdaten – im Gegensatz zu den in Verbrenner fahrzeugen verwendeten Autobatterien- berechtigte Zweifel an der systematischen Entwicklung effizienter „Second Life“ –Systeme. Wären diese vorhanden, würde sich die Gesamtlebensdauer einer E-Auto-Batterie um circa zehn bis zwölf Jahre auf insgesamt rund 20 Jahre verlängern. Diese Annahme sollte jedoch nicht den trügerischen Eindruck erwecken, man könne sich mit der Lösung der Entsorgungsproblematik noch Zeit lassen. Einer der wesentlichen Gründe, sich beschleunigt damit zu befassen, sind die hohen Kosten für die Beschaffung der erforderlichen Rohstoffe. Die heute gängigen Lithium-Ionen-Akkus bestehen zu einem großen Teil aus Aluminium, Stahl oder Kunststoffen und sie werden produziert unter Verwendung von Rohstoffen wie Lithium, Mangan, Kobalt, Nickel und Graphit. Insbesondere Kobalt und Lithium sind nur begrenzt verfügbar beziehungsweise schwer zu gewinnen. Experten rechnen vor allem bei Kobalt wegen seiner Bedeutung für die Herstellung elektrischer Geräte in den kommenden Jahren mit einer Angebotsverknappung wohingegen Lithium wegen seiner umweltbelastenden Auswirkungen beim Abbau in die Kritik geraten ist. Dies lässt die Rückgewinnung wertvoller Rohstoffe im Recyclingprozess für die Zukunft als nahezu zwingend erscheinen. An der technischen Machbarkeit des Recyclings von E-Auto-Batterien besteht kein Zweifel. Bei der Wiedergewinnung von Kobalt und Nickel erziele man nach Aussage von Denis Stijepic vom Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung bereits beachtliche Ergebnisse, wohingegen bei Lithium, Graphit und Mangan noch deutliche Entwicklungspotentiale bestünden. Entscheidend seien für die Ergebnisse des Recyclingprozesses, welche Qualität und Menge man bei welchen Kosten und Umweltbedingungen erzielen könne. Noch ist die Beschaffung der Rohstoffe auf den Weltmärkten die unter Kostengesichtspunkten günstigere Alternative gegenüber einem geregelten und analytischen Recyclingprozess. Aber auch hier wird die begrenzte Verfügbarkeit die Vorzeichen der Kostenrechnung verändern. Diese Erkenntnis treibt nahezu alle Fahrzeughersteller – vornweg VW und Tesla- bei der Entwicklung eigener Recyclingver fahren. Nach allgemeinen Schätzungen könnte der Anteil recycelten Materials bei der Herstellung von Elektro-Akkus 2050 bei rund 40 Prozent liegen. Die damit verbundenen Geschäf tsaussichten rufen auch Unternehmen auf den Plan, die ihre Wurzeln nicht im traditionellen Automobilgeschäft haben. Auf der Strecke bleiben die klassischen automobilen Zulieferunternehmen. Eine von PwC im Auftrag von CLEPA, dem europäischen Verband der Zulieferer, erstellte Studie kommt zu dem Ergebnis, dass die Verarbeitung von Batteriewerkstoffen ein fundamental unterschiedliches Knowhow sowohl bei den Produkten als auch den Produktionsverfahren erfordert, das in den auf die konventionelle VerbrennerAntriebstechnologie fokussierten Zulieferunternehmen so nicht vorhanden ist. Besonders gefährdet seien insbesondere kleine und mittelständische Unternehmen, die derzeit rund 20 Prozent des Zuliefermarktes ausmachen würden. Alarmierend ist die Feststellung der Studie, dass entsprechende Batterieaktivitäten nicht nur nicht in denselben Unternehmen, sondern auch in anderen Regionen stattfinden würden. Dies bedeute, dass wir derzeit kurzfristig weder personell noch fachlich innerhalb der Automobilindustrie in der Lage sind, entsprechende Batterie-Entsorgungs-Kapazitäten zu schaffen. Solche Nachrichten sollten in den Ohren der Verantwortlichen in Industrie und Politik nachhallen und bei der Gestaltung struktureller Rahmenbedingungen dringend Beachtung finden. Noch behaupten deutsche Hersteller wie Daimler, BMW und VW neben Tesla auch in der Elektromobilität ihre Stellung als globale Innovationstreiber, wenn es um Fragen der Produktgestaltung geht. Aber das Beispiel der Kernenergie zeigt, dass der langfristige und nachhaltige Erfolg nur denjenigen beschieden sein wird, die ihre Innovationskraft über die gesamte Wertschöpfungskette unter Beweis stellen können. Und dazu gehört bei der E-Mobilität zwingend auch die Entsorgung von Alt-Batterien.

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14 Recht Das Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz („LkSG“): Was hat die Automobilindustrie zu beachten? Von Dr. Paul Klickermann, Fachanwalt für Urheber- und Medienrecht Auch wenn die Automobilindustrie zunehmend auf regionale Lieferketten zurückgreift, ist sie vom LkSG, das am 11. Juni 2021 im Bundestag beschlossen wurde und am 1. Januar 2023 in Kraft tritt, betroffen. Angesichts der zunehmenden Nachfrage zur E-Mobilität werden bei den Schlüsseltechnologien Batterien und Halbleiter benötigt, die nur weltweit besorgt werden können. Dies bedeutet, dass die Unternehmen aller Branchen und das Supply Chain Management (SCM) Menschen- und Umweltrechte beachten müssen, die den gesamten Wertschöpfungsprozess von der Rohstoffgewinnung über die Veredelungsstufen bis hin zum Endverbraucher im Blick haben müssen. Im Vordergrund steht die Verhinderung von Kinderarbeit, Zwangsarbeit, Diskriminierung und mangelnder Sicherheitsstandards entlang der Lieferkette. Neben der Wahrung der Menschenrechte müssen die Unternehmen auch dem Schutz der Umwelt nachkommen. Die Prinzipien beruhen insbesondere auf den Leitprinzipien für Wirtschaft und Menschenrechte der UN. Um das Thema proaktiv anzugehen, sind die Unternehmen durch das neue Gesetz aufgefordert, ihre globalen Wertschöpfungsketten auf den Prüfstand zu stellen und für Transparenz zu sorgen. I. Territorialität und Unternehmensgröße Das LkSG hängt im Wesentlichen von zwei Voraussetzungen ab: Das Unternehmen muss einen territorialen Bezug zu Deutschland haben und eine bestimmte Größe besitzen. Alle Unternehmen nach deutschem oder ausländischem Recht sind unabhängig von ihrer Rechtsform betroffen, wenn sie ihren Hauptverwaltungs- oder Satzungssitz oder ihre Hauptniederlassung im Inland haben. Zweigniederlassungen in Deutschland und deutsche Tochterunternehmen können ebenfalls in den Anwendungsbereich fallen. Handelsplattformen oder Internetversandhändler sind leider noch nicht erfasst, sollen aber noch zu einem späteren Zeitpunkt einbezogen werden. Das jeweilige Unternehmen muss in der Regel mindestens 3.000 Arbeitnehmer/ innen im Inland beschäftigen, wozu auch etwaige ins Ausland entsandte Arbeitnehmer zählen. Leiharbeitnehmer, die länger als sechs Monate in einem Unternehmen beschäftigt sind, sind bei der Berechnung der Arbeitnehmerzahl zu berücksichtigen. Durch den Konzernverbund wird dies in der Automobilbranche erreicht. Ab dem 1. Januar 2024 sinkt der Schwellenwert auf 1.000 Arbeitnehmer. II. Verantwortung für die Lieferkette Für dieUnternehmen ist vonentscheidender Bedeutung, wie weit deren Verantwortung reicht. Denn ein Unternehmen kann die gesamte Wertschöpfungskette bei den komplexen Liefernetzwerken nicht umfassend prüfen. Sie können aber Zulieferer im In- und Ausland und Unternehmen, mit denen sie in Geschäftsbeziehung stehen, bei der Umsetzung der allgemeinen Sorgfaltspflichten unterstützen und bei Verstößen in den Lieferketten auch Konsequenzen ziehen. Aus diesem Grunde hat der Gesetzgeber einen Ansatz gewählt, der die Unternehmen nicht mit Prüfungspflichten überfordert. Der Begriff der Lieferkette wurde weit gefasst. So sollen sämtliche Produkte und Dienstleistungen eines Unternehmens erfasst werden. Umfasst werden alle Schritte im In- und Ausland, die zur Herstellung der Produkte und zur Erbringung der Dienstleistungen erforderlich sind – also der gesamte Weg von der Rohstoffgewinnung bis zur Lieferung an den Endkunden. Der Gesetzgeber unterscheidet zwischen dem eigenen Geschäftsbereich und zwischen mittelbaren und unmittelbaren Zulieferern. Die Überprüfungspflicht gilt zwar für die gesamte Lieferkette, jedoch muss im unmittelbaren Geschäfts- und Zulieferbereich ein entsprechendes Einflussvermögen bestehen. Bei mittelbaren Zulieferern sind wesentliche Maßnahmen (Risikoanalyse, Prävention) nur anlassbezogen geschuldet … Bild: © Kai Myller Weiterlesen https://t1p.de/zvk7 Dr. Paul Klickermann Rechtsanwalt, Fachanwalt für Urheber- und Medienrecht, Kläner Rechtsanwälte, Koblenz, Lehrbeauftragter der Johannes Gutenberg-Universität Mainz (JGU)

Eine Lackierung verleiht einem Auto mehr als dauerhaften Schutz. Brillanter Glanz und innovative Farbtöne verwandeln Konturen in Dynamik und Design in Emotion. Linien und Kurven verschmelzen, das Zusammenspiel von Oberfläche und Konturen entfaltet eine faszinierende Wirkung. Wenn Farbe und Form zusammenkommen und Lack zur Leidenschaft wird, dann ist das Chemie, die verbindet. Von BASF. www.basf-coatings.de Chemie, die verbindet. Damit Linien Kurven lieben.

16 Die Mobilität der Zukunft ist so vielfältig wie die Ansprüche, die Menschen an sie stellen. Der Wunsch nach mehr Individualisierung und Komfort – natürlich ohne Abstriche bei der Sicherheit – eröffnet Brose neue Geschäftspotenziale. Mit seiner Kompetenz in den Bereichen Fahrzeugzugang, flexibles Interieur, Thermalmanagement sowie Verbrauchs- und Emissionsreduzierung ist das Unternehmen gut aufgestellt, um neue Funktionen mit Mehrwert für Nutzer und Umwelt zu gestalten. Zum Beispiel ermöglichen eine Vielzahl vernetzter Verstellelemente und flexiblere Nutzerkonfigurationen eine einfachere Bedienung und neue Fahrerlebnisse. Dafür hat Brose die Software „BRAIN – Brose Access and Interior Network“ entwickelt. Je nach Elektronik-Architektur des Fahrzeugs wird sie auf einer oder mehreren zentralen Recheneinheiten installiert, die sowohl Komponenten des Unternehmens als auch Produkte von Drittanbietern steuern können. Der Fahrzeughersteller oder die Nutzer selbst legen mit einem Konfigurations-Tool fest, wie sich Komfortfunktionen des Autos in verschiedenen Situationen verhalten sollen. Anschließend übersetzt BRAIN diese Wünsche in Steuersignale und koordiniert die Bewegung der beteiligten Komponenten. Neue Funktionen lassen sich schnell und einfach ergänzen. Dank der Anbindung an die Cloud können individuelle Einstellungen automatisch auf neue Fahrzeuge übertragen werden, zum Beispiel beim Car-Sharing. So werden auch neue Geschäftsmodelle möglich, bei denen der Nutzer zusätzliche Funktionen dauerhaft („Addon“) oder zeitlich begrenzt („Pay-per-use“) buchen kann – zum Beispiel eine belebende Rückenmassage. Innovationen Intelligente Funktions-Vernetzung Von Christian Hößbacher-Blum, Kommunikation & Marketing, Brose Gruppe Ob angenehmeres Einsteigen mit selbsttätig öffnenden Türen oder die flexible Nutzung des Innenraums in wechselnden Fahrsituationen: Neue Mobilitätserlebnisse werden erst durch das intelligente Zusammenspiel vieler Komponenten im Auto realisierbar. Brose hat eine Software entwickelt, die Funktionen im Fahrzeug miteinander verknüpft und steuert. Das schafft mehr Komfort für Nutzer und macht neue Geschäftsmodelle möglich. E-Mail info@brose.com Brose https://t1p.de/2lmm Teilen Bilder/Grafik: © Brose

17 Die Software BRAIN von Brose verknüpft Funktionen im Fahrzeug, um ganzheitliche Komforterlebnisse zu ermöglichen. Fünf Fragen an Christoph Maag, Leiter Elektronik Brose Gruppe Welche Faktoren beeinflussen die Mobilität der Zukunft? Automatisiertes Fahren, Elektrifizierung und Vernetzung sowie Shared Mobility verändern die Art, wie wir uns von A nach B bewegen und auch, was wir währenddessen tun. Arbeiten, entspannen oder doch selbst fahren – diese und andere Möglichkeiten haben eines gemeinsam: Die Gestaltung und damit die Flexibilität des Innenraums werden wichtiger. Neue Software-Architekturen bieten zudem die Chance, die Interaktion mit und den Zugang zum Fahrzeug weiterzuentwickeln. Wir werden Fahrzeuge nicht nur anders nutzen, sondern Mobilität neu erleben. Für die Fahrzeughersteller ist dies umso wichtiger, da bei Elektrofahrzeugen der Antrieb als Differenzierungsmerkmal in Zukunft an Bedeutung verliert. Wie ist die Vision von Brose für solche neuen Mobilitäts- erlebnisse? Stellen Sie sich folgende Situation beim Einsteigen vor: Das Auto begrüßt Sie mit Projektionen in der Scheibe. Es zeigt Ihnen an, welche Termine Sie haben, wohin Sie müssen, wie lange die Fahrt dauern wird, wo freie Ladesäulen sind etc. Während die Tür sich selbsttätig öffnet, positionieren sich Lenkrad und Sitz für ein bequemeres Einsteigen. Anschließend stellt sich der nach Ihren Wünschen vortemperierte Innenraum so ein, wie Sie es gerne haben. Unsere Vision ist es, im Fahrzeug vorhandene Komponenten wie Seitentürantriebe, elektrisch verstellbare Sitze, Klimatisierung oder Infotainment mithilfe von Software zu vernetzen, um zusätzlichen Nutzen für Endkunden zu schaffen. Künftige Mobilitätserlebnisse werden sich also auch durch ein deutliches Plus an Individualisierung und Komfort auszeichnen. Welche Ihrer Komponenten und Systeme sind dafür besonders wichtig? Grundlage sind unsere mechatronischen Systeme für Fahrzeugzugang und Innenraum. Realisiert wird die Vernetzung erst mit intelligenter Elektronik, also Sensorik und Software. Unsere Radarsensoren ermöglichen beispielsweise einen Kollisionsschutz für selbsttätig öffnende Seitentüren und überwachen den Fahrzeuginnenraum. Unserer Software BRAIN kommt die Hauptaufgabe zu. Sie ist der Integrator. Sie vernetzt die einzelnen Komponenten zu intelligenten Gesamtsystemen. Sie wertet Sensordaten aus, steuert und koordiniert einzelne Komponenten und Verstellungen. Die Sof tware kann außerdem neue, digitale Geschäf tsmodelle ermöglichen. Insgesamt arbeiten bei Brose in den Bereichen Elektronik und Software bereits mehr als 1000 Beschäftigte. Diese Zahl wird in den kommenden Jahren noch deutlich steigen. Beschränkt sich die Vernetzung auf die Brose Komponenten im Fahrzeug? Eindeutig nein. Wir wollen eine Plattform anbieten, auf der über standardisierte Schnittstellen auch Komponenten von Dritten eingebunden werden können. Ein Fahrzeug, das Sie erkennt, könnte nach einem langen Arbeitstag Ihre Lieblingsmusik spielen, die Innenbeleuchtung anpassen und die Massagefunktion im Sitz aktivieren. Der Vorteil von softwarebasierten Funktionen ist, dass sie jederzeit aus der Cloud aufs Fahrzeug heruntergeladen werden können. Mobilität neu zu erleben heißt zunächst, Mobilität neu zu denken. Woher stammen die Ideen für solche Anwendungsfälle? Wir beschäftigen uns intensiv damit, wie Menschen die Zeit im Fahrzeug nutzen möchten, beziehungsweise welche Probleme sich im Alltag ergeben. Denken Sie an den Möbelkauf. Bislang laden Sie im Geschäft Pakete auf den Einkaufswagen. Am Parkplatz angekommen, müssen Sie im Regen die Rückbank umklappen, Seitentüren öf fnen um den Vordersitz zu verschieben etc., um dann zu merken, dass Ihr Einkauf keinen Platz im Fahrzeug findet. Die Lösung dieses Problems ist eine „Möbelhaus-App“. Schon im Geschäft vermisst Ihr Smartphone die eingekauften Gegenstände. Intelligente Software von Brose ermittelt aus den Sensor-Signalen, ob genügend Platz im Auto vorhanden ist. Zurück am Fahrzeug haben Sitze und Konsolen sich bereits voreingestellt und eine optimale Ladefläche geschaffen. Der Nutzer kann die Gegenstände direkt verstauen. Mit unserem Systemverständnis können wir dieses Kundenerlebnis in naher Zukunft möglich machen.

18 Produkte und Märkte Analyse der Automobilfarben Bunteres Treiben auf unseren Straßen Von Jörg Zumkley, BASF Coatings GmbH Mit demBASF Color Report veröffentlicht der Unternehmensbereich Coatings der BASF jährlich eine Übersicht über die im vergangenen Jahr verwendeten Farbtöne für die Lackierung von Neuwagen. Die Datenanalyse des aktuellen Berichts bezieht sich auf die globale Automobilproduktion und Lackierung von PKWs im Jahr 2021. Entgegen der Hoffnungen konnte auch 2021 nicht mit einer Steigerung der weltweit produzierten Neufahrzeuge glänzen, wie bereits im Vorjahr ging die Fahrzeugproduktion zurück. Umso mehr glänzen jedoch die verwendeten Automobilfarbtöne: Wie der BASF Color Report 2021 zeigt, entwickelt sich der Trend in eine immer buntere Richtung. Zwar machen die traditionellen achromatischen Farben wie Schwarz, Weiß, Silber und Grau überall auf der Welt den größten Anteil aus, doch im Vergleich zu den Vorjahren sind die Spitzenreiter etwas zurückgefallen. Immer mehr werden sie von chromatischen Farbtönen wie Blau und Rot eingeholt – wie von den Designern der BASF bereits vor einiger Zeit prognostiziert. Von Asien bis nach Südamerika – Blau liegt im Trend Laut dem aktuellen BASF Color Report zeigt sich in der Region Asien-Pazifik die größte Diversität an Farbtönen. Wie bereits im Vorjahr hält sich Blau weiterhin an der Spitze der chromatischen Farbtöne, gefolgt von Rot und Braun. Als einzige Region macht hier auch Violett ein Prozent des Gesamtanteils aus. Spitzenreiter ist mit 45 Prozent noch immer Weiß, insbesondere bei den SUVs ist der Anteil des Farbtons aber gesunken. In Nordamerika zeigt sich ebenfalls eine Besonderheit bei der Farbverteilung. Die Entwicklung der chromatischen Farben ist hier schneller vorangeschritten. Zwar hält sich Blau hartnäckig als Spitzenreiter, Experten sehen darin jedoch einen Höhepunkt, der in Zukunft überschritten wird. Auch hier liegt Weiß mit 32 Prozent auf Platz 1. Im Gegensatz dazu ist die Tendenz für Blau im südamer ikanischen Raum noch steigend, auch andere chromatische Farben wie Orange, Beige und Dunkelblau nehmen in der Beliebtheit zu. Eine Besonderheit zeigt sich hier im Rang von Silber, das, anders als in den anderen Regionen, vor Schwarz liegt. Region EMEA: So bunt wie seit zwanzig Jahren nicht mehr Der BASF Color Report zeigt deutlich, dass in der Region EMEA eine so große Farbvielfalt herrscht wie seit zwei Jahrzehnten nicht mehr. Während die Beliebtheit von Schwarz und Weiß unabhängig von der Größe der Neuwagen zurückgeht, steigt die Nachfrage nach Grau und Blau für alle Größen und Modelle. Über 27 Prozent der Neuwagen wurden mit einem bunten Farbton lackiert. Mit fast 180 verschiedenen Nuancen – von Himmelblau bis Mitternachtsblau – liegt Blau mit 14 Prozent an der Spitze der chromatischen Farben. Auch Rot macht zum ersten Mal seit Jahren einen erheblichen Anteil in der Statistik aus und belegt mit sieben Prozent den zweiten Platz, gefolgt von Grün und Braun. In der Gesamtheit aller Farbtöne ist Weiß zwar mit 26 Prozent immer noch der Spitzenreiter, der Abstand zu Grau auf dem zweiten Platz beträgt jedoch nur noch drei Prozent. Ähnlich wie Blau zeigt auch Grau einen großen Spielraum bei den Nuancen und Strukturen – zur Auswahl stehen 160 verschiedene Grautöne, von elegant und dunkel bis hin zu hell und sportlich. „Die Farbtöne für die Region EMEA setzen auf gewohnte Farbbereiche und bringen mit neuen Effekten, subtilen Farbverläufen und Glitzereffekten Veränderung ins Spiel. Das verleiht chromatischen Farbtönen den markanten Ausdruck von Individualität und Sportlichkeit und führt dazu, dass sie jedes Jahr mehr und mehr an Beliebtheit gewinnen“, erklärt Mark Gutjahr, Leiter Automotive Color Design, EMEA. Bilder: © BASF Coatings GmbH BASF Coatings www.basf-coatings.com PDF: BASF Color Report for Automotive OEM Coatings https://t1p.de/d0sq Teilen Farbvielfalt bei 2021 lackierten Neuwagen in EMEA Globale Übersicht über die Farbverteilung 2021

Understanding Battery Systems Maßgeschneiderte Lösungen für nachhaltige Elektromobilität Röchling ist treibende Kraft einer neuen Ära der Batteriesysteme. Wir kennen sowohl die Anforderungen von Automobilherstellern als auch die der Batterieproduzenten. Durch maßgeschneiderte Lösungen bieten wir die bestmögliche Peripherie für alle Arten von Fahrzeugbatterien. roechling.com/automotive

20 Produkte und Märkte Freiläufe – unverzichtbare Bauteile für Fahrräder, E-Bikes und Lastenräder Von Lars Beyer, Director of Sales, ROLLAX Dieses sonore Klicken der hinteren Nabe – Fahrradprofis als Freilauf, Überholkupplung, Sperrklinkenfreilauf oder Ratchet bekannt – tritt ein, wenn die Pedale ruhen und das Fahrrad weiterläuft. Mit dem Freilauf werden in der Hinterradnabe das freie, vom Fahrer unbeeinflusste Rollen des Fahrrades und der aktive, mit Muskelkraft betätigte Antrieb des Rades voneinander entkoppelt. Gäbe es dieses Bauteil nicht, müsste man beim bergab fahren permanent in die Pedale treten. Diese nur in eine Drehrichtung wirkenden Sperrklinkenfreiläufe sind sehr günstig und einfach aufgebaut, haben aber einige Schwächen. So muss der Fahrer beim Wiederreintreten zunächst einen Totwinkel überbrücken, bis die Klinke greift und die Kette gespannt ist. Dieses freie Rutschen ist besonders bei kniffligen Trailpassagen unangenehm und kann sogar zu Unfällen führen. Des Weiteren haben diese Sperrklinkenfreiläufe eine, je nach Stärke der Federspannung, erhöhte Reibung. Das Fahrrad läuft nicht ungebremst. Bei einem E-Bike oder Pedelec steigt nun die Anzahl der Freiläufe beträchtlich. Zu den beiden oben genannten Antriebsarten – Muskelkraft und freies Rollen – kommt als weitere Antriebsquelle noch ein Elektromotor ins Spiel. Der dadurch entstehende zusätzliche Freilauf lässt die Pedalen kraftfrei, falls der Fahrer abrupt aufhört zu treten. Der Motor muss die Pedale unbeeinflusst lassen; das heißt, er darf sie nicht mitnehmen, da sonst Unfallgefahr droht. Ein weiterer Freilauf entkoppelt den Motor, ROLLAX www.rollax.com ROLLAX New Mobility https://t1p.de/pwxpq Teilen Bilder: © ROLLAX sobald der Fahrer schneller tritt als die gesetzlich vorgeschriebenen 25 km/h bei einem Pedelec. Diese Freiläufe in den Antriebseinheiten werden als Klemmkörper freiläufe und neuerdings auch als Klemm-Nadelfreiläufe, bzw. Hülsenfreiläufe realisiert. Diese Klemm-Nadelfreiläufe zeichnen sich durch ein geringes Gewicht und durch hohe Kräfte bei kleinem Bauraum aus und wurden ursprünglich für den Einsatz im Automobilbau entwickelt. Schnelles Ansprechen, realisiert durch einen optimierten Freiwinkel (<1 Grad), führt zu einem natürlichem Gefühl beim Treten und Rollen. Der Motor wird nicht mehr als solcher wahrgenommen. Die Firma Rollax entwickelt und produziert seit circa 30 Jahren Industriefreiläufe, Nadelfreiläufe und Hülsenfreiläufe. Dabei setzen die Entwickler nicht ausschließlich auf eine Kataloglösungen, sondern passen die Freiläufe ganz spezifisch auf den Anwendungsfall an. Das Unternehmen ist stolz darauf, mit diesem Kernbauteil eines E-Bikes einen Anteil zur nachhaltigen Micro-Mobility für Fahrräder und Lastenräder beitragen zu können.

TEAMPLAYER FÜR ZUKUNFTS THEMEN GESUCHT ServiceXpert ist seit über 20 Jahren das System- und Softwarehaus bei führenden Herstellern für Nutzfahrzeuge sowie deren Zulieferindustrie in Deutschland und Europa. Dabei verstehen wir uns als Dienstleister, der stets einen ganzheitlichen Ansatz von der Entwicklung eines Fahrzeugs oder Produktes bis hin zum After-Sales-Service verfolgt. Bei uns arbeiten Sie in einem agilen und wirtschaftlich stabilen Unternehmen für weltweit operierende Kunden. Dann bewerben Sie sich an unseren Standorten in Hamburg und München: » Entwicklungsingenieur Autonomes Fahren (m/w/d) » Entwicklungsingenieur im Fahrzeugintensivtest (m/w/d) » Softwareentwickler (m/w/d) » Testingenieur Automotive (m/w/d) » Systemingenieur Elektronikentwicklung (m/w/d) Sie möchten Teil unseres vernetzten, internationalen Teams werden und mit uns an innovativen Projekten in der EE-/Software-Entwicklung und Fahrzeugdiagnose arbeiten? ServiceXpert Gesellschaft für Service-Informationssysteme mbH | www.servicexpert.de/karriere

22 „Suppor t trix ist unsere eigene Wor tschöpfung. Der Begriff setzt sich aus Support und Datamatrix zusammen“, erklärt Tobias Schenkelberg, Serviceleiter der Bluhm Systeme GmbH. Das Bluhm-Serviceteam hat eine Softwarelösung entwickelt, die es Bedienern eines Kennzeichnungssystems direkt am Display ermöglicht, auf Knopfdruck drei Datamatrix-Codes zu generieren. In diesen Codes werden automatisch alle für den technischen Support erforderlichen Daten verschlüsselt. „Wir müssen bei technischen Problemen ja neben den maschinenrelevanten Daten nur wissen, wie das System gerade eingestellt ist und welche Ereignisse in jüngster Vergangenheit vorgefallen sind“, erläutert Schenkelberg. Diese Codes fotografiert der Bediener mit einem mobilen Endgerät ab und übermittelt sie an Bluhm. Zuverlässige Offline-Ferndiagnose Eine Diagnosesof tware verarbeitet die ausgelesenen Informationen und spiegelt die Maschine so auf dem Rechner des Servicetechnikers wider. Das lässt Schenkelberg und sein Team mögliche Fehler schnell erkennen und Probleme gezielt lösen. „Wir benötigen keine komplizierten Ferndiagnosezugänge. Und auch ein umständliches, telefonisches Durchgeben einzelner Messwerte oder Systemeinstellungen wird dadurch überflüssig“, freut sich Schenkelberg. Bluhm revolutioniert Servicekonzept für Ferndiagnosen Die ersten Kennzeichnungssysteme wurden bereits mit dem revolutionären Servicekonzept „Supporttrix“ ausgestattet. Die Software soll kontinuierlich auf alle BluhmGeräte übertragen werden. Bluhm-Projektingenieur Jörg Emrich erklärt: “Wir haben nach einem Weg gesucht, offline auf die Maschinen zugreifen zu können. Wir gingen dabei vom Worst Case auf Kundenseite aus: Nachtschicht, die Maschine streikt. IT-Mitarbeiter nicht im Haus. Der Bediener kennt sich nicht genau mit den technischen Einstellungen und fachlichen Begrifflichkeiten aus. Die Firewall wurde zuletzt aktualisiert, unser Servicetechniker kommt aus der Ferne nicht mehr an die Maschine dran. Die Neuanmeldung dauert in der Regel eine Woche oder länger.” Alternativ verfügen die Systeme selbstverständlich auch über Netzwerk- und USB-Anschlüsse, um aus Ferne oder Nähe zugreifen zu können. Zudem versieht der Kennzeichnungsanbieter seine Maschinen sukzessive mit QR-Code-Labeln, die mit mobilen Endgeräten gescannt werden können. Kunden gelangen so innerhalb von Sekunden in einen Support-Bereich, in dem sie Bedienungsanleitungen und technische Daten finden, Zubehör bestellen oder den Kundendienst erreichen können. Augmented Reality im technischen Support Schon bisher nutzte das Bluhm HotlineTeam smarte Technologien, um Kunden schnelle Hilfe aus der Ferne anzubieten. Dazu zählt zum Beispiel das Fernwartungstool Sightcall, mit dem sich technische Probleme direkt über das Handy des Kunden betrachten und analysieren lassen. Aber auch Augmented Reality Apps und innovative IIoTSoftware wie Linx PrinterNet ermöglichen gezielten Support ohne Technikerbesuch. Produkte und Märkte Safety first bei der Fernwartung von Produktionsmaschinen Technische Probleme lassen sich auch ohne Remotezugriff schnell beheben Von Antoinette Aufdermauer, Redakteurin, Bluhm Systeme GmbH Im industriellen Umfeld ist die Fernwartung von Produktionsmaschinen Fluch und Segen zugleich. Ermöglicht sie einerseits das blitzschnelle Eingreifen eines Technikers im Falle eines (drohenden) Produktionsstillstands, erlaubt sie diesem andererseits unter Umständen den Einblick in sensible Produktionsdaten. Der Kennzeichnungsanbieter Bluhm Systeme GmbH hat dieses Dilemma erkannt und das Servicekonzept „Supporttrix“ entwickelt: Es realisiert den technischen Live-Support auch ohne Remotezugriff auf das System. Bluhm Systeme GmbH www.bluhmsysteme.com Video Teilen Bilder: © Bluhm Systeme Neue Kommunikationswege im Bluhm-Service https://t1p.de/1ok9

DIE AUTOMOBILINDUSTRIE IST IM WANDEL – WIR GESTALTEN IHN MIT. Als Partner der Automobilindustrie bietet die ASAP Gruppe umfassende Entwicklungsleistungen mit Fokus auf die Mobilitätskonzepte von morgen: E-Mobilität, Autonomes Fahren und Connectivity. Mehr zum gesamten ASAP Leistungsspektrum erfahren Sie auf asap.de

24 Engineering Partner Thermomanagement im Fahrzeug Menschliches Empfinden für den Computer: In der virtuellen Applikation liegt die Zukunft der Klimakomfortoptimierung Von Annika Mahl, Referentin Marketing & PR bei ARRK Engineering und Ruxandra Receanu, Technische Redakteurin beim ABOPR Pressedienst in München Mit der Einführung der Elektromobilität gewinnen die Themen Klimatisierung und Klimakomfort massiv an Bedeutung. Denn anders als beim Verbrennungsmotor, der zum Heizen stets ausreichend Abwärme zur Verfügung stellen kann und alle elektrischen Verbraucher im Innenraum über den Generator betreibt, bezahlt der Fahrer eines E-Autos jede benötigte Heiz- oder Kühlleistung teuer mit potentieller Reichweite. Hinzu kommt, dass aufgrund der steigenden Konkurrenz in der Branche der thermische Komfort in der Fahrzeugkabine zunehmend als Differenzierungsmerkmal in den Fokus rückt. Umso wichtiger wird die Optimierung des Thermomanagements hinsichtlich seiner Qualität und Effizienz. Hierfür sind bislang langwierige Entwicklungsprozesse nötig, deren Ergebnisse stark von der subjektiven Empfindung der beteiligten Applikateure beeinflusst werden. Diese bewerten den thermischen Komfort im Fahrzeug schlussendlich. Folglich muss ein Weg gefunden werden, um die Entwicklung der Klimatisierung und des Klimakomforts zu objektivieren. ARRK Engineering arbeitet deshalb daran, die komplexen thermischen Prozesse mithilfe von Hardware- und Sof twareDummys zu simulieren sowie ein KomfortLastenheft zu erstellen. Basierend auf diesen Ergebnissen soll die Applikationsarbeit zukünftig weitgehend virtualisiert und somit nicht nur ein objektiveres Ergebnis erzielt, sondern auch Entwicklungszeit sowie -kosten eingespart werden. Laut des LeasePlan Mobility Insights Report vom Februar 2021, bei dem insgesamt rund 5.400 Personen aus 21 europäischen Ländern sowie den USA interviewt wurden, gaben 34 Prozent der Teilnehmenden an, die begrenzte Reichweite schmälere ihr Interesse an einem E-Auto. In Portugal und Deutschland leiden sogar mehr als sechs von zehn Befragten unter der sogenannten „Reichweitenangst“ (Range anxiety) in Bezug auf die Elektromobilität. Während beim konventionell angetriebenen Fahrzeug in der Regel alle elektrischen Verbraucher über die Lichtmaschine oder, wie die Klimaanlage, direkt vom Verbrennungsmotor betrieben werden und die Reichweite einer Tankfüllung somit meist nicht Mit der zunehmenden Verbreitung der Elektromobilität gewinnen die Themen Klimatisierung und Klimakomfort massiv an Bedeutung. Bild: © humonia/iStock

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