wir entlang der Autobahnen und in urbanen Ballungsräumen über eine solide Ladeinfrastruktur verfügen. Anders sieht es jedoch in ländlichen Regionen aus. Auch Auslandsfahrten verlangen ein Höchstmaß an vorausschauender Planung, da insbesondere in Ost- und Südeuropa die Ladeinfrastruktur teilweise noch erhebliche Lücken aufweist - von einheitlichen Bezahlsystemen ganz zu schweigen. Neben der Ladeinfrastruktur sind Kaufentscheidungen ganz erheblich vom Stand der Batterietechnik beeinflusst. Batterien mit stakt verbesserten Reichweiten, geringerem Gewicht und schnelleren Ladezeiten sind von den Herstellern angekündigt. Dies führt dazu, dass potenzielle Käufer Kaufentscheidungen zurückstellen oder zunächst doch zum Verbrennerfahrzeug neigen und die nächste E-Fahrzeug-Generation abwarten. Rückläufige Zulassungen und ein Verfall der Gebrauchtwagenpreise für E-Fahrzeuge sind die Folge. Tatsache ist, dass nach erheblichen Fortschritten in nächster Zukunft riesige Entwicklungssprünge in der Batterietechnik nicht zu erwarten sind. Der Forschungs- und Entwicklungsbedarf bleibt jedoch nach wie vor hoch, da wir von einer geordneten Kreislaufwirtschaft in der Batterietechnologie, die von der Entwicklung über die Produktion, die Second-Life-Verwertung bis hin zur Entsorgung reicht, noch Meilen entfernt sind. Zum zentralen Kritikpunkt der Dekarbonisierungsstrategie ist die Diskussion um das EU-Verbrennerverbot 2035 geworden. Angesichts der nicht den ursprünglichen Erwartungen entsprechenden Zulassungszahlen wird zumindest das Datum aber auch das Verbot an sich für unrealistisch oder nicht zielführend angesehen. Leider ist die Diskussion zunehmend politisch-populistisch geprägt. Es wird von politischen Entscheidungsträgern teilweise der Eindruck erzeugt, die Klimaziele seien auch ohne das Verbrennerverbot erreichbar und ein umweltverträglicher Betrieb von Verbrennerfahrzeugen sei auch weiterhin ohne wesentliche Einschränkungen möglich. Dieser Position kann nur eindeutig widersprochen werden. Die klimapolitischen Ziele sind mit dem Weiterbetrieb klassischer Verbrennungsmotoren nicht erreichbar. Die wirksamste Alternative ist der Elektroantrieb, gespeist mit grünem Strom. Um dies zu erreichen, brauchen wir jedoch eine von Technologieoffenheit getragene Förderpolitik, die Übergangs- und Alternativtechnologien wie Wasserstoff, Brennstoffzelle, biologische Kraftstoffe und insbesondere auch E-Fuels einen angemessenen Stellenwert einräumt. Hinzu kommt, dass sowohl Industrie, Werkstätten und Handel langfristig stabile Rahmenbedingungen benötigen, um die für die Entwicklung und Produktion neuer innovativer Produkte notwendigen Investitionsentscheidungen treffen zu können. Ein ständiges Umsteuern und die nicht kalkulierbare Nachhaltigkeit politischer Leitentscheidungen wirkt kontraproduktiv auf Investitionsentscheidungen. Nur über diesen Weg werden wir aus der aktuellen strategischen Sackgasse wieder herauskommen und unserer Industrie wieder zu einer weltweit wettbewerbsfähigen Position verhelfen – unter Einhaltung der von uns für richtig erachteten Umweltziele. autoregion e.V. https://autoregion.eu/de/startseite Presse https://autoregion.eu/de/presse Kontakt https://autoregion.eu/de/contact Summary Transport sector decarbonization strategy at a dead end? By Armin Gehl, Managing Director of autoregion e.V., Saarbrücken 15 million electric cars registered on our roads by 2030 was the target formulated in the coalition agreement of the traffic light government. Even the greatest optimists no longer believe that this can be achieved. Even the Federal Environment Agency, which is close to the government, expects the maximum number of electric vehicles to be close to eleven million by the end of the decade. The inevitable consequence is that the climate target for the transport sector in 2023 was missed by a clear 13 million tons of CO2 and the prospects for the current year do not look much better. What are the reasons for this undesirable development, and what needs to be done to take serious countermeasures? Our decarbonization strategy is based on the international commitments we have made to reduce CO2 emissions, such as the UN Framework Convention on Climate Change and its additional protocols, the Kyoto Protocol and the Paris Agreement. The Federal Climate Protection Act of 2019 set binding greenhouse gas reduction targets in various emissions sectors for the period up to 2030. In the group of the largest emitters, the transport sector ranks third after energy production and the industrial sector with 23% or 146 million tons of CO2 equivalent. And it is particularly noteworthy that private transport, and not air or sea transport, accounts for by far the largest share. According to the Federal Environment Agency, the share of traffic in total emissions has risen sharply in recent years, which is primarily due to growing road freight traffic, intensive private transport and the continued high sales of diesel fuels. The failure to achieve the registration figures for e-vehicles should therefore set alarm bells ringing for all those responsible, as the proportion of e-vehicles is a very important element in achieving the climate targets. And the share of new car registrations has fallen from almost 16% of new registrations in May 2023 to just 12% in May 2024. But what are the main reasons for this development? One of the main reasons for this development is the discontinuation of the state sales subsidy, the so-called environmental bonus for electric cars, in December 2023. The original plan was to continue the subsidy with reduced funding in 2024. However, fiscal rather than environmental policy reasons prompted the German government to take this step. The consequences were immediate. New registrations of e-vehicles fell. The government lost confidence, as tens of thousands had been counting on the subsidy and now had to make new plans … Read more https://t1p.de/fghwl
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