OEM&Lieferant 2/2023

Produkte – Märkte – Umwelt – Energie – IT – Industrie 4.0 – E-Mobilität OEM & LIEFERANT Netzwerk Automotive - Innovationen. Konzepte. Lösungen. Ausgabe 02/2023

3 Editorial Liebe Leserinnen und Leser, „Deutschland auf der Verliererstraße“ titelte die FAZ im Juli 2023. Hohe Energiepreise und steigende Zinsen belasten insbesondere das Geschäft der deutschen Industrie. An Wachstum sei im zweiten Halbjahr 2023 nicht zu denken. Und dabei handelt es sich nicht um eine Einzelmeinung. In einer Umfrage des Allensbach-Instituts unter deutschen Führungskräften zeigten sich 61 Prozent besorgt um die Gefahr einer Deindustrialisierung Deutschlands. 53 Prozent waren der Auffassung, Deutschland habe seinen Zenit überschritten. Unabhängig davon, ob man darin nur übertriebene Kassandra-Rufe zu erkennen glaubt – die Fakten sprechen für sich und unsere Industrie droht in eine gefährliche Schieflage zu geraten. Nahezu in allen internationalen Rankings findet sich der Wirtschaftsstandort Deutschland bestenfalls noch im Mittelfeld. Hohe Energiekosten und Steuern, eine unzureichende Infrastruktur und zu lange bürokratische Genehmigungsprozesse sind die Hauptkritikpunkte. Die USA mit ihrer „Inflation Reduction Act“ liefern derzeit die Blaupause aktiver Standortpolitik und sorgen dafür, dass Investitionen zunehmend aus Europa umgeleitet werden. Um zu verhindern, dass Standortentscheidungen immer häufiger gegen den Standort Deutschland fallen, hat Hildegard Müller, Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie, von den politischen Entscheidungsträgern gefordert, bessere steuerliche Rahmenbedingungen für Investitionen am Standort Deutschland zu schaffen. Es bedürfe eines Steuerreformpaketes mit Investitionsprämien, da die Automobilwirtschaft auf Anreize für Investitionen in den Klimaschutz angewiesen sei. Und in der Tat, es gibt einiges zu verteilen. Sowohl deutsche OEM`s als auch Zulieferer planen für den Zeitraum 2023 bis 2027 weltweit mehr als 250 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung zu investieren. Der inhaltliche Schwerpunkt dieses Investitionsvolumens liegt nach wie vor auf der Transformation mit den Segmenten Elektromobilität einschließlich Batterietechnik, autonomes Fahren und Digitalisierung. Zu den Investitionen für Forschung und Entwicklung kommen weitere 130 Milliarden Euro, die hauptsächlich in Produktionsanlagen und Fabrikausrüstungen fließen werden. Die deutsche bzw. europäische Politik muss sich dem internationalen Wettbewerb mit den USA und China stellen und wettbewerbsfähige, investitions- und innovationsbegünstigende Rahmenbedingungen schaffen. Gelingt dies nicht werden sich die Unternehmen im globalen Wettbewerb dahin orientieren, wo sie sich die besseren Zukunftschancen versprechen. Dass die deutsche Automobilindustrie und insbesondere die Zulieferbranche das Potenzial dazu hat, auch künftig im weltweiten Wettbewerb eine herausragende Rolle zu spielen hat sie in der Vergangenheit vielfach bewiesen. Neue Produkte und Verfahren, die künftigen Mobilitätsanforderungen entsprechen, wurden marktfähig entwickelt. Rückstände wie in der Batteriezellenentwicklung und -produktion werden mit Hochdruck aufgeholt – auch am Standort Deutschland. Einen Einblick in den Stand dieser Entwicklung gewähren beispielhaft die Beiträge in dieser Ausgabe von OEM&Lieferant. Sie sind auch Beleg für die Wettbewerbs- und Innovationsfähigkeit der deutschen Automobil- und Zulieferindustrie sowie ihrer Dienstleiter und ServiceUnternehmen. Unser Dank gilt allen Autorinnen und Autoren, Interviewpartnerinnen und -partnern sowie allen Anzeigenkundinnen und -kunden für die hervorragende Zusammenarbeit. Ihre Redaktion Elisabeth Klock und Dr. Rudolf Müller Dr. Rudolf Müller Elisabeth Klock OEM&Lieferant www.oemundlieferant.de

4 Aus dem Inhalt Editorial 3 Transformation und Beschäftigung 10 Von Armin Gehl, Geschäftsführer autoregion e. V., Saarbrücken ChatGPT – Künstliche Intelligenz 12 in der Anwendung Von Dr. Paul Klickermann, Rechtsanwalt, Fachanwalt für Urheber- und Medienrecht, Lehrbeauftragter der Johannes Gutenberg-Universität Mainz (JGU) Künstliche Intelligenz (KI) bnn schlägt ChatGPT? 14 Ein erster Einblick in die aufstrebende Revolution der Künstlichen Intelligenz Von Prof. Dr. Klaus-J. Schmidt – Institut für Produktions- und Logistiksysteme Interview 16 Ein Jahr im Amt Fragen an Thomas Vollmar, Präsident des Gesamtverband Autoteile-Handel e. V. Interview 20 Führen in digitalen Strukturen – die neue Herausforderung Dr. habil. Martina Fohr von Spencer Stuart, Frankfurt, im Gespräch mit Dr. Rudolf Müller, OEM&Lieferant Digitale Transformation Künstliche Intelligenz stärkt die 22 Wettbewerbsfähigkeit Von Marina Schlund, Kommunikation Brose Gruppe Industrie 4.0 Interview 24 „Manufacturing-X“ – zur Zukunft der Fabrikausrüster-Branche Dr. Olaf Sauer, Fraunhofer-Institut für Optronik, Systemtechnik und Bildauswertung, Karlsruhe, im Gespräch mit Dr. Rudolf Müller, OEM&Lieferant Von klein bis groß: Mit VT-DMU und KI 26 zur ganzheitlichen digitalen Fabrikplanung Von Siegfried Maier, Referent Public Relations and Communication bei der invenio Virtual Technologies GmbH Getac K120 Tablet: 28 Erfolgsfaktor für Digitalisierung in der Metallindustrie Flexible digitalisierte Prozesse auf höchstem Niveau bei Sietzy: mit Getacs starkem, vielseitigem, vollrobustem K120 Tablet Von Birgit Aigner, Aigner Marketing GmbH, München IT und Automotive Beschaffung von Langläufern: 30 Bekannte Herausforderungen – erstaunlich einfache Lösung Von Onur Özsoy, Senior Consultant PP, CONSILIO GmbH Was bei der Werkzeugauswahl in Bezug 32 auf Cybersecurity und Funktionale Sicherheit zu beachten ist Von Marc Maußner, Senior Engineer, infoteam Software Gruppe Demokratisierung der Fahrzeugentwicklung 34 VIRTO öffnet den virtuellen Fahrversuch für Nicht-Simulations-Experten Von Carmen Nussbächer, Communications Manager, IPG Automotive Sechs entscheidende Faktoren 36 bei der Auswahl eines JIS-Systems Von Jörg Müllender, Head of Sales Digital Supply Chain, WSW Software GmbH Mit Expertenunterstützung aus der Ferne 38 dem Fachkräftemangel trotzen Komplexe Fahrzeugprobleme mit „Remote Expert Support“ lösen Von Julian Mayer, Produktmanager bei Softing Automotive Electronics GmbH Mobile Roboter Wie AGV-Projekte erfolgreich werden 40 „Die Erwartungen an mobile Roboter sind überzogen“ Interview mit Mathias Behounek, Geschäftsführer SAFELOG GmbH

Sensorschleusen - Hohe Sicherheit bei geringem Platzbedarf dormakaba Argus V60 Besonders kompakt - auffallend elegant! Machine Learning Minderwertige Datensätze erhöhen die 42 Unfallgefahr bei Fahrassistenzsystemen Ist Quantität wirklich die beste Lösung für das Training hochfunktionaler Fahrerassistenzsysteme? Von Václav Diviš, Senior Expert Machine Learning bei ARRK Engineering Innovationen Feinstaub durch Bremsabrieb – mit einer 44 Beschichtung die Euro-7-Norm einhalten Von Thomas von Reth, Prokurist und Director Development bei Fritz Winter GmbH & Co. KG Engineering Partner Durchgängige Leistungen 46 rund um codebeamer Von Sebastian Heinemann, Bereichsleiter Software bei der ASAP Gruppe E/E-Netzwerkmanagement mit 48 Diagnose-Fokus in Nutzfahrzeugen Von Markus Haab, Account Manager Test, Integration & Diagnose (onboard) Automotive Trucks, Cognizant Mobility GmbH Nachhaltigkeit ESG-Strategie mit messbaren Ergebnissen 50 Von Anna Reitinger, Head of Marketing, ROI-EFESO Management Consulting AG Consulting Die Produktentstehung der Zukunft 52 im Industrial Metaverse Von Dr.-Ing. Daniel Steffen, Head of R&D Management / Systems Engineering, UNITY AG, und Dr.-Ing. Jens Standke, Head of Product Lifecycle Management & Digital Twin, UNITY AG Verbindungstechnik Innovative Gewindetechnik 54 trifft Aluminiumdruckguss Von Annette Löwen, Leitung FAT Marketing Deutschland, Böllhoff Verbindungstechnik GmbH EJOT MAXXtip® 56 Direktverschraubung in ultrahochfeste Werkstoffe Von Prof. Dr. Ralph Hellmig, Director Technology Management Fasteners, EJOT SE & Co. KG Produkte und Märkte Visualisierung von Automobilfarbtönen 58 in der virtuellen Welt Von Jörg Zumkley, Global Communications, Unternehmensbereich Coatings der BASF

6 Professionelle EDI Systeme für stabile 60 und transparente Lieferketten Interview mit Tania Hüngsberg-Cengil, Geschäftsführerin der Hüngsberg GmbH Komplette Umstellung auf Recycling-Schutzlösungen 62 Kappen aus PCR von Pöppelmann KAPSTO® für empfindliche Leistungselektronik-Bauteile von Delta Energy Systems Von Lars Ovelgönne, Marketingbeauftragter KAPSTO, Pöppelmann GmbH & Co. KG, Lohne ROLLAX – weiter auf Wachstumskurs 64 Jens Meinck, Key Account Manager, Regional Office Germany South der Rollax GmbH im Gespräch mit Dr. Rudolf Müller, OEM & Lieferant Druckausgleichselemente 66 Bei Wind und Wetter: Fahrzeugleuchten unter Druck Von Adrian Marggraf, Produktmanager Druckausgleichselemente (DAE) bei Schreiner ProTech News dormakaba Deutschland GmbH 68 Sensorschleuse Argus V60: besonders kompakt, auffallend elegant Weiss Technik GmbH 68 Neuentwicklung: Kompakte Prüfeinheit für Härtetests an Batterien Messe Frankfurt 68 Neue Fokusthemen auf der Automechanika Frankfurt 2024 Firmenpräsentationen ARRK Engineering GmbH 70 ASAP Gruppe 72 Brose Fahrzeugteile SE & Co. Kommanditgesellschaft, Coburg 73 Böllhoff Gruppe 74 COSMO CONSULT Gruppe 76 autoregion e. V. 78 BüchnerBarella Assekuranzmakler GmbH 80 DORUCON – DR. RUPP CONSULTING GmbH 81 Global Retool Group GmbH 82 SUSI&James GmbH 83 Walter Werner GmbH Metallveredelung 84 Cognizant Mobility GmbH 85 EJOT SE & Co. KG 85 Market Unit Industry WSW Software GmbH 85 Autoren/innen und Interviewpartner/innen 8 Expertenverzeichnis/Expert Directory 86–90 Impresum 119 English Edition 91 Aus dem Inhalt

Eine Lackierung verleiht einem Auto mehr als dauerhaften Schutz. Brillanter Glanz und innovative Farbtöne verwandeln Konturen in Dynamik und Design in Emotion. Linien und Kurven verschmelzen, das Zusammenspiel von Oberfläche und Konturen entfaltet eine faszinierende Wirkung. Wenn Farbe und Form zusammenkommen und Lack zur Leidenschaft wird, dann ist das Chemie, die verbindet. Von BASF. www.basf-coatings.de Chemie, die verbindet. Damit Linien Kurven lieben.

8 Autoren/innen und Interviewpartner/innen Sortiert nach Unternehmen VEK Verlag Dr. Rudolf Müller Herausgeber und Redaktionsleitung OEM&Lieferant 3 Aigner Marketing GmbH Birgit Aigner Geschäftsführerin 28 autoregion e.V. Armin Gehl Geschäftsführer 10 ASAP Gruppe Sebastian Heinemann Bereichsleiter Software 46 BASF Joerg Zumkley Global Communications, Unternehmensbereich Coatings 58 Böllhoff Verbindungstechnik GmbH Annette Löwen Leitung FAT Marketing Deutschland 54 A Hüngsberg GmbH Tania Hüngsberg-Cengil Geschäftsführerin 60 invenio Virtual Technologies GmbH Siegfried Maier Referent Public Relations and Communication 26 Brose Gruppe Martin Tupy Leiter Angewandte Künstliche Intelligenz 20 Brose Gruppe Marina Schlund Kommunikation 20 B ARRK Engineering Václav Diviš Senior Expert Machine Learning 42 infoteam Software AG Marc Maussner Senior Engineer 32 I Fraunhofer IOSB Olaf Sauer Geschäftsfeld Automatisierung / stv. Institutsleiter 22 EJOT SE & Co. KG Prof. Dr. Ralph Hellmig Director Technology Management Fasteners 56 Fritz Winter GmbH & Co. KG Thomas von Reth Prokurist und Director Development 44 Kläner Rechtsanwälte Dr. Paul Klickermann Fachanwalt für Urheberund Medienrecht 12 GVA Thomas Vollmar Präsident des Gesamtverband Autoteile-Handel e. V. 16 IPL – Institut für Produktions- und Logistiksysteme Prof. Dr. Klaus-J. Schmidt 14 F E C H Cognizant Mobility GmbH Markus Haab Account Manager Test, Integration & Diagnose (onboard) Automotive Trucks 48 CONSILIO GmbH Onur Özsoy Senior Consultant PP 30

9 Wir danken unseren Autoren*innen und Interviewpartner*innen für die interessanten Beiträge und Interviews. U ROI-EFESO Management Consulting AG Anna Reitinger Head of Marketing 50 Schreiner ProTech Adrian Marggraf Produktmanager Druckausgleichselemente (DAE) 66 SpencerStuart Dr. Martina Fohr Leadership Advisor 24 UNITY AG Dr.-Ing. Daniel Steffen Head of R&D Management/ Systems Engineering 52 UNITY AG Dr.-Ing. Jens Standke Head of Product Lifecycle Management & Digital Twin 52 WSW Software GmbH Jörg Müllender Head of Sales Digital Supply Chain 36 Rollax Kugellagerfabrik Jens Meinck Key Account Manager Regional Office Germany South 64 Softing Automotive Julian Mayer Produktmanager 38 Clive Davies Englischtrainer, Übersetzer SAFELOG GmbH Alexander Strunz Referent Unternehmenskommunikation & PR 40 S W R Pöppelmann GmbH & Co. KG Lars Ovelgönne Marketingbeauftrager KAPSTO 62 IPG Automotive Carmen Nussbächer Communications Manager 34 Jahre für effiziente & sichere Lösungen. Besuchen Sie uns auf der SPS vom 14. bis 16. November 23 in Halle 5, Stand 5-150. www.infoteam.de

10 Transformation und Beschäftigung Von Armin Gehl, Geschäftsführer autoregion e. V., Saarbrücken Welche Auswirkungen der Transformationsprozess in der Automobilindustrie auf die Beschäftigung mittel- und langfristig haben wird, ist in hohem Maß selbst unter Fachleuten umstritten. Insbesondere die Umstellung auf E-Mobilität und der damit einhergehende Bedeutungsverlust von Verbrennungsmotor und des gesamten Antriebsstrangs werden nicht ohne Konsequenzen für die Beschäftigung bleiben. Bild: © autoregion e. V. Bereits 2022 kündigte Jim Farley, CEO von Ford an, für den Bau von E-Autos 40 Prozent weniger Arbeiter zu benötigen als für die Herstellung eines Fahrzeugs mit klassischem Verbrennungsmotor. Damals noch belächelt oder nicht ernst genommen sind wir mit der angekündigten und zeitnah zu erwartenden Schließung des Ford Produktionswerkes in Saarlouis in der schmerzhaften Realität angekommen. 1970 gegründet waren hier zuletzt noch 4800 Mitarbeiter beschäftigt. Circa 1700 Beschäftigte arbeiten bei unmittelbaren Zulieferern in der näheren Region. Ford wird komplett seine Fertigung auf Elektromodelle umstellen und die Produktion an anderen Standorten konzentrieren. Ist dies der Modellfall für die gesamte Branche und drohen uns ähnliche Szenarien auch von unseren deutschen Herstellern? Noch sind die Aussagen und Planungen nicht eindeutig oder gehen von unterschiedlichen Voraussetzungen aus. MercedesBenz geht nach vorsichtigen Aussagen seines Vorstandsvorsitzenden Källenius davon aus, seinen Personalbestand bis zum Jahr 2030 zu reduzieren ohne jedoch zu präzisieren, wo und wie sich in dieser Reduzierung der Transformationsprozess widerspiegelt. Volkswagen hingegen sieht keine tiefgreifenden Risiken im Hinblick auf Jobverluste. Selbst deren Konzern-Betriebsratsvorsitzende Daniela Cavallo führte unlängst aus, dass „dieser tiefgreifende Wandel der Branche nicht in dramatischen Brüchen enden“ würde. Doch scheint die Perspektive einzelner OEM’s nicht die gesamte Bandbreite des kommenden Problems zu spiegeln. So kommt der Branchenverband VDA in einer umfassenden Studie zu dem eindeutigen Ergebnis, dass die Elektrifizierung der Neuwagenflotte zu erheblichen Beschäftigungsverlusten in der Automobilindustrie sowie in vor- und nachgelagerten Branchen führen werde, wobei die automobile Zulieferindustrie besonders hart betroffen sein werde. Hier sind es besonders die Unternehmen, die ihren Schwerpunkt in der metallverarbeitenden Fertigung rund um den Antriebsstrang des Verbrennungsmotors haben. Diese Komponenten – vornehmlich Motor und Getriebe – finden sich im elektrisch angetriebenen Fahrzeug nicht mehr und werden dort durch andere Bauteile substituiert. Und die Fertigung dieser Bauteile – in erster Linie Elektromotor und Batteriezellen- wird bei weitem nicht die durch den Wegfall des Antriebsstranges zurückgehende Beschäftigung kompensieren. Dies liegt zum einen daran, dass der Elektromotor deutlich weniger Bauteile aufweist und zum anderen daran, dass der Schwerpunkt der Wertschöpfung in der Batteriezellenfertigung in Asien liegt. Auch wenn unsere deutschen Hersteller mit Hochdruck in Entwicklung und Fertigung von Batteriezellen investieren, wird es noch Jahre dauern, bis sich daraus spürbare Beschäftigungseffekte in Deutschland ergeben. So arbeiten aktuell im BMW-Pilotwerk für Batteriezellenfertigung in Pasdorf bei München gerade circa 50 Mitarbeiter. Im Bau befindliche Werke wie bei Stellantis in Kaiserslautern, Tesla in Grünheide oder dem chinesischen Batteriehersteller CATL in Erfurt werden erst Mitte des Jahrzehnts die Produktion aufnehmen. Auch und gerade vor dem Hintergrund des demografischen Wandels muss es die Aufgabe aller am automobilen WertschöpfungsArmin Gehl, Geschäftsführer autoregion e. V.

11 Events https://autoregion.eu/en/termine Presse https://autoregion.eu/de/presse Kontakt https://autoregion.eu/de/contact autoregion e. V. https://www.autoregion.eu/en prozess Beteiligten – Unternehmen, Politik, Verbände und Gewerkschaften – sein, den Beschäftigungsabbau so weit wie möglich zu vermeiden und damit auch die Chance für künftiges Wachstum zu erhalten. Ist der Beschäftigungsabbau erst einmal vollzogen, werden sich die hoch qualifizierten Fachkräfte in andere Branchen orientieren und sie werden für den Aufbau einer umfassenden elektromobilen AutomotivWertschöpfungskette in Deutschland nicht mehr zur Verfügung stehen. Es wird dann die Basis fehlen, die für die Entwicklung einer international führenden Wettbewerbsposition dringend erforderlich ist. Zur Verhinderung des Beschäftigungsabbaus gehört aber zwingend eine technologieoffene klimapolitische Perspektive – gerade im Hinblick auf die Entwicklung und Verwendung strombasierter Kraftstoffe. Noch im Oktober 2021 hatte die Bundesregierung in Bezug auf erneuerbare Kraftstoffe – sogenannte E-Fuels – erklärt, dass Technologieoffenheit den Mobilitätsstandort Deutschland stärke, die internationale Wettbewerbsfähigkeit verbessere und hochwertige Arbeitsplätze in unserem Land sichere. Keine 18 Monate nach dieser Veröffentlichung stimmte die gleiche Bundesregierung einem Entschluss des EU-Ministerrats zu, wonach in der Europäischen Union ab 2035 nur noch emissionsfreie Neuwagen zugelassen werden dürfen. Nur der Hartnäckigkeit des deutschen Verkehrsministers mit Unterstützung seiner Kollegen aus Italien, Polen, Tschechien und Österreich war es zu verdanken, dass mit dieser Entscheidung dem Verbrennungsmotor nicht endgültig der Garaus gemacht wurde. Nach zähen Verhandlungen sagte die EU-Kommission zu, einen Vorschlag zu unterbreiten, wonach ein „belastbares und umgehungssicheres Genehmigungsverfahren“ für Fahrzeuge eingeführt werden soll, die ausschließlich mit synthetischen Kraftstoffen betankt werden. Damit scheint das apodiktische und finale Verbrenner-Aus vom Tisch zu sein, wenngleich die gefundene Kompromisslösung unter Fachleuten nicht unumstritten ist. Schon wird die Auffassung vertreten, es handele sich bei diesem Kompromiss lediglich um einen Prüfauftrag an die Kommission – Ausgang ungewiss! Aber allein schon die Tatsache, dass es einer konfliktreichen und an politischen Unterstellungen reichen Auseinandersetzungen bedurfte, um den Einsatz synthetischer Kraftstoffe überhaupt noch eine Einsatzchance zu erhalten, zeigt, wie weit sich die politischen Meinungsträger von bis vor kurzem noch vollmundig zur Schau getragenen Prinzip der Technologieoffenheit und ihrer für die Gesamtwirtschaft und insbesondere die Beschäftigung positiven Konsequenzen entfernt haben. Offensichtlich geht es nicht mehr darum, wissenschaftsbasierte Erkenntnisse auf ihre Praxistauglichkeit hin zu erforschen, zu erproben, zu entwickeln und damit auch beschäftigungspolitische Akzente zu setzen. Im Vordergrund steht die Umsetzung politischer Grundüberzeugungen und Parteitagsbeschlüsse – ohne Rücksicht auf den Erhalt von Arbeitsplätzen, die Verteidigung technologischer Spitzenpositionen und die Wettbewerbsfähigkeit unserer weltweit anerkannten Automobil- und Zulieferindustrie. Ohne Not wird eine ganze Branche zur Disposition gestellt, die mit ihren Produkten weltweit an der Spitze steht. Und dies geschieht mit dem Wissen, dass nicht der Verbrennungsmotor an sich das klimaschädliche Problem darstellt, sondern der im Verbrennungsmotor verwendete Treibstoff. Trotz der Brüsseler Kompromisslösung geht die Stigmatisierung des Verbrennungsmotors und damit auch die der synthetischen Kraftstoffe in Politik und Öffentlichkeit ungebremst weiter. Nahezu täglich erscheinen neue Berechnungen zu Wirkungsgrad und Ökobilanz von E-Fuels, um immer wieder zu dem gleichen Ergebnis zu gelangen: Der batterieelektrische Antrieb habe gegenüber dem Einsatz synthetischer Kraftstoffe im Verbrennungsmotor deutliche Nachteile im Hinblick auf Effizienz, Wirtschaftlichkeit und Umweltverträglichkeit. Folglich sei – so der scheinlogische Schluss – die Elektromobilität als mobile Antriebsart alternativlos. Und einer der überraschendsten Aspekte dieser Diskussion ist, dass die deutschen Gewerkschaften nahezu einstimmig diese Auffassung teilen. War man aus der Vergangenheit daran gewohnt, dass Gewerkschaften schon bei kleinsten Strukturveränderungen lautstark mit Forderungen zum Erhalt von Arbeitsplätzen zu Wort melden, scheinen sie in Bezug auf die Beschäftigungswirkung des Verbrennerverbots und damit auch des Einsatzes von E-Fuels nahezu verstummt. In einem Grundsatzpapier zur EU-Gesetzgebung zu CO2-Flottengrenzwerten vom Mai 2022 lehnt die IG Metall die Anrechnung von synthetischen Kraftstoffen innerhalb des Systems der PKW-Flottengrenzwerte ab. Zur grundsätzlichen Rolle synthetischer Kraftstoffe erklärt sie, diese könnten eine begrenzte Rolle bei den Senkungen der CO2Emissionen im Straßenverkehr spielen, insbesondere durch Beimischung und bei schwer elektrifizierbaren Segmenten wie dem Luftverkehr oder bei Schwerlast- und Sonderfahrzeugen. Zur beschäftigungssichernden Wirkung der E-Fuel-Technologie – gerade auch als Übergangslösung – findet sich in der Erklärung kein Wort. Diese Ignoranz gegenüber den beschäftigungspolitischen Chancen, die in der Nutzung von E-Fuels liegen, ist erschreckend. Dabei geht es nicht nur darum, Beschäftigungsabbau in dem vorhandenen klassischen Fertigungssegmenten des Antriebsstrangs zu verhindern. Auch die Möglichkeiten eines Beschäftigungsaufbaus in der Power-to-X-Branche (Elektrolyseure, Umwandlungsanlagen, CO2-Abscheider) werden einfach negiert. Angesichts dieser Positionen drängt sich die Frage auf, ob die Gewerkschaften in dieser Thematik tatsächlich noch die Interessen ihrer Mitglieder in der gebotenen Form wahrnehmen und damit zum Erhalt großer Teile unserer Industrie beitragen. Die international starke Position unserer Automobil- und Zulieferindustrie hängt nicht zuletzt auch von dem hohen Qualifikationspotential unserer Beschäftigten ab. Wenn diese sich der Unterstützung ihrer Interessenvertretung nicht mehr sicher sein können, wird dies nicht ohne Konsequenzen für die gesamte Branche bleiben. � Wir sind die Vertretung der unternehmerischen Interessen der Fahrzeugbranche � Wir bündeln die Kräfte der Großregion � Wir setzen gezielt auf Kooperationen mit den bestehenden Einrichtungen � Wir fördern die enge Zusammenarbeit mit den bestehenden Kompetenz-Clustern � Wir koordinieren und vernetzen die bestehenden Cluster (z. B. bei Veranstaltungen) � Wir betreiben aktive Öffentlichkeitsarbeit für die Branche

1212 ChatGPT – Künstliche Intelligenz in der Anwendung Von Dr. Paul Klickermann, Rechtsanwalt, Fachanwalt für Urheber- und Medienrecht, Lehrbeauftragter der Johannes Gutenberg-Universität Mainz (JGU) ChatGPT („Chatbot Generative Pre-trained Transformer“) befindet sich derzeit in der aktuellen Diskussion. Schüler und Studierende haben schon längst erkannt, dass Chatbots Hausaufgaben- und Lernhilfen sein können. Die Wirtschaft nutzt Chatbots für die Vorstrukturierung von Texten in Form von Standardbriefen. Journalisten bemühen Chatbots für das Erstellen von Beiträgen in Print- und Online-Medien. Die Suchmaschine Bing integriert ChatGPT zur Erleichterung von Suchbegriffen. Die Anwendungen sind demnach vielseitig. Unklar ist allerdings, was sich hinter ChatGPT verbirgt, wie es funktioniert und ob man dem Programm überhaupt vertrauen kann. Bild: © Kai Myller ChatGPT ist ein derzeit noch kostenloses – auch in mehreren Sprachen nutzbares – leistungsfähiges Sprachgenerierungsmodell (Chatbot-App), das von dem Forschungsunternehmen für Künstliche Intelligenz (KI), der kalifornischen Firma OpenAI, entwickelt wurde. Das Sprachmodell wurde von OpenAI in seiner ersten Version im November 2022 und in seiner aktuellen Version im März 2023 auf den Markt gebracht und ist in der Lage, die Kommunikation zwischen Menschen und Maschinen auf eine neue Grundlage zu stellen. Das Modell arbeitet nach dem Prinzip des bestärkenden Lernens, indem es Textdaten sammelt und die von Menschen vorgenommene Auswahl der vorgeschlagenen Ergebnisse trainiert. Auf der Grundlage von Texteingaben oder Fragen kann der Nutzer wie in einem Chat mit der KI kommunizieren. So können idealerweise komplizierte Sachverhalte geklärt werden. Diese Textdateien haben allerdings im Programm eine zeitliche Schranke, so dass auf aktuelle Themen keine befriedigende Antwort durch ChatGPT gegeben werden kann. Die neue Version GPT 4.0 kann sogar im Vergleich zur Vorgängerversion neben Texten auch Bilder oder Audiodateien als Quelle verwerten. Nutzer können außerdem eine genaue Nutzung oder einen Nutzungsstil vorschreiben, so dass die KI u. a. bei der Vermittlung von Lernzielen für Studierende eingesetzt werden kann. ChatGPT kann jeder kostenlos nutzen, wenn er sich bei OpenAI registriert. Neben den Vorteilen von ChatGPT in der Anwendung von KI bestehen aber auch rechtlich noch ungeklärte Fragen. Texte, die über ChatGPT erzeugt wurden, können bestehenden urheberrechtlich geschützten Werken ähnlich oder mit ihnen identisch sein. Wenn diese generierten Texte ohne Erlaubnis verwendet werden, kann hierin eine Urheberverletzung liegen. Unklar ist auch, wer überhaupt Urheber der erzeugten Texte ist, da nicht eindeutig ist, woher die Textdaten des Systems stammen. Weiterhin können durch ChatGPT Texte erstellt werden, die darauf abzielen, zu täuschen oder zu betrügen (z. B. gefälschte Nachrichtenartikel oder das Nachahmen von echten Personen). Weiterhin sind die ethischen Implikationen bei der Verwendung von ChatGPT zu bedenken, da auf riesige Textdaten aus Internet, Büchern, Artikeln oder sozialen Medien zurückgegriffen wird. So ist es wichtig, dass Modell verantwortlich zu verwenden, die die Rechte von Urhebern und anderen Personen respektiert. Aktuell hat derzeit die italienische Datenschutzbehörde die Anwendung von ChatGPT verboten, da OpenAI keine rechtliche Grundlage für das Sammeln und Speichern personenbezogener Daten hat. Zudem gibt es keinen adäquaten Filter für Kinder unter 13 Jahren. Ungeklärt ist zudem die Haftungsfrage bei der Verwendung von ChatGPT generierten Texten, wenn beispielsweise Chatbots falsche oder irreführende Informationen liefern. Da ChatGPT ein beeindruckendes Beispiel für die Fortschritte in der KI ist, wird es darauf ankommen, die zahlreichen rechtlichen Herausforderungen auf europäischer Ebene zu lösen. Die Digitalstrategie der Europäischen Kommission hat hierzu schon gesetzgeberische Entwürfe auf den Weg gebracht. Insbesondere wird die Frage im aktuellen Entwurf für eine Verordnung zur Festlegung harmonisierte Vorschriften für KI diskutiert, ob unionsweit eine Transparenz- und Kennzeichnungspflicht für sogenannte KI-Chatbot generierte Texte eingeführt werden soll. Es bleibt abzuwarten, ob und wie die EU ChatGPT in den Griff bekommt. Dr. Paul Klickermann klickermann@it-anwalt-kanzlei.de Kläner Rechtsanwälte www.it-anwalt-kanzlei.de Dr. Paul Klickermann, Rechtsanwalt, Fachanwalt für Urheber- und Medienrecht, Lehrbeauftragter der Johannes GutenbergUniversität Mainz (JGU)

JUST-IN-SEQUENCE-BELIEFERUNG BESSER MEISTERN! Die größten Fallstricke im JIS-Prozess und wie Zulieferer diesen entgegnen können. Whitepaper zum Download – jetzt kostenfrei aufschlauen! JIS-Prozesse gehören zu den herausforderndsten Prozessen in der Logistik. Wie Zulieferer die Anforderungen umsetzen, bleibt ihnen überlassen. Ein IT-System kann helfen, die Hürden besser zu meistern. Aber was genau sind die Fallstricke im JIS-Prozess und wie lassen sie sich bewältigen? Welche Möglichkeiten der Automatisierung gibt es und was muss bei der System-Auswahl beachtet werden? Diese und mehr Fragen beantworten die hier angebotenen Whitepaper. Möglichkeiten, JIS-Prozesse zu automatisieren und worauf es bei der Auswahl eines (neuen) JIS-Systems ankommt. 13

14 Künstliche Intelligenz (KI) bnn schlägt ChatGPT? Ein erster Einblick in die aufstrebende Revolution der Künstlichen Intelligenz Von Prof. Dr. Klaus-J. Schmidt – Institut für Produktions- und Logistiksysteme Es gibt nicht mehr viele Personen, die es noch nicht geschafft haben, sich zumindest im eigenen Umfeld mit der Leistungsfähigkeit von ChatGPT zu beschäftigen. Das, was ChatGPT jetzt schon leistet, ist gigantisch und hat in vielerlei Hinsicht das Feld der Künstlichen Intelligenz revolutioniert. Von der Generierung menschenähnlicher Texte bis hin zum Verständnis komplexer Anfragen hat ChatGPT bewiesen, dass es eine effektive Lösung für viele Anwendungen ist. Auch wir konnten in unseren Digitalisierungs- und Prozess-Optimierungsprojekten bei OEMs und Zulieferern gute Unterstützungsleistungen nutzen. Aber zurück zu ChatGPT und aktuellen Weiterentwicklungen. ChatGPT basiert auf der Transformer-Architektur und kann erstaunlich kohärente und detaillierte Antworten auf eine Vielzahl von Anfragen geben. Das Alleinstellungsmerkmal und Potenzial Die Alleinstellungsmerkmale von bnn (biological inspired neuronal network) liegen in seiner einmaligen Verschmelzung von Künstlicher Intelligenz mit der Biologie. Die Biologisch Inspirierten Neuronalen Netzwerke (bnn), im Englischen Biological Neural Networks genannt, stellen eine Klasse von Künstlicher Intelligenz dar, die die Architektur und Funktionsweise des menschlichen Gehirns imitieren. Die Neuronen in diesen Netzen sind darauf ausgelegt, auf die gleiche Weise zu lernen und zu reagieren, wie es unsere Gehirnzellen tun. Die Fähigkeit, diese natürlichen Lern- und Reaktionsmechanismen zu emulieren, ermöglicht es bnn, Aufgaben mit einer Effizienz und Genauigkeit zu bewältigen, die weit über die der traditionellen KI-Modelle hinausgeht. Trotz der beeindruckenden Leistung von ChatGPT gibt es jedoch Bereiche, in denen bnn ChatGPT eindeutig überlegen sind. Eines der Hauptmerkmale von bnn ist ihre Fähigkeit, die biologischen Prozesse, die dem menschlichen Lernen zugrunde liegen, zu replizieren. Dadurch können sie komplexe Probleme auf eine Weise lösen, die der menschlichen Problemlösung ähnlicher ist. Sie sind in der Lage, auf Veränderungen in ihrer Umgebung zu reagieren und sich auf eine Weise anzupassen, die für traditionelle KI-Modelle nicht möglich ist. Ein erster Einblick in die im Patent dargestellten Besonderheiten: 1. Komplexe biochemische Simulation von Neuronen: Das bnn nutzt eine detaillierte biochemische Nachbildung der Neuronen einschließlich der Darstellung einzelner Aktivitätsspitzen. 2. Zeitabhängige Aktivitätsmuster: Im Gegensatz zu herkömmlichen Neuronalen Netzen, die sich auf Raten- oder Frequenzkodierung beschränken, berücksichtigt das bnn zeitabhängige Aktivitätsmuster. 3. Strukturierte Verbindungsarchitektur: Die Architektur des bnn ähnelt der Verschaltung einfacher biologischer Gehirne, was eine strukturierte Informationsverarbeitung ermöglicht. 4. Integration von Expertenwissen: Mit einem „Neuro-Compiler“ kann das bnn auf anwendungsspezifisches Expertenwissen zugreifen, was eine a-priori-Integration von Wissen in den gesamten Prozess ermöglicht. Bild: © protit_image/bigstockphotos Prof. Dr. Klaus-J. Schmidt

15 5. Selbstorganisierendes Lernen: Das bnn verwendet eine modifizierte Hebb’ sche Regel für unüberwachtes Lernen, was im Vergleich zur herkömmlichen Anwendung des Back-Propagation-Verfahrens schneller, zuverlässiger und stabiler ist. Darüber hinaus hat die biologisch inspirierte Natur der bnn auch zu ihrer Robustheit gegenüber Überanpassung beigetragen. Überanpassung ist ein häufiges Problem in der Künstlichen Intelligenz, bei dem ein Modell zu gut auf seine Trainingsdaten passt und bei neuen Daten schlecht abschneidet. Die Methodik von bnn bietet jedoch die Fähigkeit, sich flexibel an neue Situationen anzupassen und wird so erheblich widerstandsfähiger gegen Veränderungen der Struktur- und Prozessdaten. Insgesamt deuten diese Unterschiede darauf hin, dass bnns in der Lage sind, Aufgaben zu übernehmen, die weit über das hinausgehen, was herkömmliche KI-Modelle wie ChatGPT erreichen können. Mit ihrer biologisch inspirierten Struktur und ihren fortschrittlichen Lernmechanismen repräsentieren bnn die nächste Welle der KI-Revolution. Es ist ein spannender Moment, an dem wir Zeugen werden, wie die Grenzen dessen, was Künstliche Intelligenz erreichen kann, immer weiter verschoben werden. Aktuell laufen im Institut für Produktions- und Logistikprozesse erste Prüfungs- und Anwendungsprozesse, wie bnn in die laufend weiterentwickelte KI-Anwendungen und bei einigen Unternehmen in die bestehenden Geschäftsmodelle und Prozessanwendungen integriert werden kann – speziell bei Automobilherstellern, Zulieferern und Dienstleistern mit dem Ziel, neue Qualitäts-, Effizienz- und Innovationspotenziale zu generieren. Um diesen neuen Paradigmenwechsel in der KI noch besser zu verdeutlichen, lassen Sie uns einige konkrete Beispiele für die Überlegenheit von bnn gegenüber herkömmlichen KI-Systemen wie ChatGPT beleuchten: 1. Logistik und Supply Chain Management: bnn können dynamische und komplexe Supply-Chain-Daten verarbeiten und wertvolle Erkenntnisse für Entscheidungsträger liefern. bnn sind in der Lage, sowohl Makro- als auch Mikrojustierungen in Echtzeit vorzunehmen, um den reibungslosen Ablauf der Lieferkette zu gewährleisten. ChatGPT dagegen kann zwar Informationen analysieren und generieren, aber es fehlt ihm an tieferer Fachkenntnis und adaptiver Zeitverarbeitung, um wirklich effektive Entscheidungen in diesem Bereich zu treffen. Anwendungsbereich Logistik – In der Logistik trägt bnn dann zu folgenden Ergebnissen bei: > Effizienzsteigerung: bnns können Logistikprozesse optimieren, indem sie Routen- und Lagerverwaltung erheblich verbessern und dadurch Zeit und Kosten sparen. > Prognosegenauigkeit: Durch die Kombination von maschinellem Lernen und Expertenwissen kann bnn präzise Vorhersagen zur Bedarfsplanung und zum Bestandsmanagement treffen. > Anpassungsfähigkeit an dynamische Anforderungen: bnns können sich schnell an sich verändernde Logistikbedingungen anpassen, was sie ideal für Bereiche wie Echtzeit-Verfolgung und Lieferkettenmanagement macht. > Optimierung der Ressourcenverteilung: Durch die präzise Vorhersage von Angebot und Nachfrage ermöglicht bnn eine bessere Verteilung der Ressourcen, was zu einer höheren Gesamteffizienz führt. > Verbesserung der Lieferzuverlässigkeit: bnns können potenzielle Störungen in der Lieferkette vorhersagen und Gegenmaßnahmen vorschlagen, um die Zuverlässigkeit der Lieferung zu verbessern. > Reduzierte Trainingsdaten: Im Gegensatz zu traditionellen neuronalen Netzen benötigen bnns weniger Trainingsdaten, was den Einsatz in der Logistikbranche vereinfacht und beschleunigt. > Integration von Expertenwissen: bnns können bestehendes Wissen aus der Logistikbranche nutzen, um effektive und präzise Vorhersagemodelle zu erstellen, die den individuellen Bedürfnissen jedes Unternehmens gerecht werden. 2. Anwendungsbereich Marketing: bnns können datengetriebene, zielgerichtete Marketingstrategien entwickeln und implementieren, indem sie Kundenverhaltensdaten über die Zeit hinweg analysieren und interpretieren. Dies ermöglicht es ihnen, präzise Vorhersagen zu treffen und personalisierte Marketingmaßnahmen zu entwickeln. Im Vergleich dazu kann ChatGPT zwar hilfreiche Texte generieren, aber es fehlt ihm an der notwendigen Tiefe und Anpassungsfähigkeit, um effektive Marketingstrategien zu entwickeln. Auch hierzu gibt es spezifische Potenziale, die mit bnn erschlossen werden können. Näheres in speziellen Dokumenten. 3. Anwendungsbereich Medizinische Diagnostik: In der Medizin sind bnns durch ihre einzigartige Fähigkeit, Expertenwissen zu integrieren und zeitbezogene Informationen zu verarbeiten, sehr effektiv. Sie können komplexe medizinische Daten und Fachwissen verarbeiten, um zu präzisen Diagnosen und Prognosen zu kommen. ChatGPT, obwohl ein leistungsfähiges Tool für die Sprachverarbeitung, ist in dieser Hinsicht eingeschränkt, da es nicht über die Fähigkeit verfügt, solch tiefgehendes Fachwissen zu integrieren. Die oben genannten Beispiele veranschaulichen die einzigartigen Fähigkeiten und Stärken von bnns gegenüber bestehenden KISystemen wie ChatGPT. Indem sie Expertenwissen und maschinelles Lernen kombinieren und zeitbezogene Informationen effektiv nutzen, führen bnns in eine neue Ära der Künstlichen Intelligenz. Dieser spannende Fortschritt in der KI birgt das Potenzial, nicht nur die Art und Weise, wie wir arbeiten und lernen, sondern auch, wie wir uns als Gesellschaft entwickeln zu revolutionieren. Wir freuen uns darauf, diese Reise mit Ihnen allen zu teilen und gemeinsam die Zukunft zu gestalten. Aktuell formiert sich ein Konsortium um die Anwendung von bnns noch tiefer und auch in weiteren Anwendungsbereichen zu etablieren. www.iplnet.de www.akjnet.de LinkedIn https://t1p.de/9wg4l Das Institut für Produktions- und Logistiksysteme (IPL Prof. Schmidt GmbH) unterstützt Hersteller, Zulieferer und Dienstleister der Automobil- und Zulieferindustrie bei der Neuausrichtung und Transformation der internen und externen Wertschöpfungsprozesse in der Logistik und Produktion. Ausgehend von der Zielsetzung und Erwartung des Managements, erfolgt in einem ersten Projekt zunächst eine Bewertung der bestehenden Prozesse und Strukturen. Dies im Hinblick auf erkennbare Potenziale und die daraus ableitbaren Methoden und Maßnahmen für den Transformationsprozess. Wichtig ist hierbei, dass von Anfang an die in den Prozessen tätigen Führungskräfte und Mitarbeiter an der Bewertung der Potenziale beteiligt sind. Hierauf aufbauend erfolgt mit den Beratern und ggf. zusätzlichen Interims-Managern des IPL die Umsetzung in den hierfür spezifisch freigegeben Transformations-Projekten: 1. Prozess-/Struktur-Verständnis aufbauen 2. Potenziale auf Basis Best Practices erkennen 3. Transformations-Road-Map erstellen 4. Umsetzung entlang der Road-Map 5. Innovationen und Digitalisierung integrieren 6. Effizienzsteigerung absichern Weitere Aktivitäten von Prof. Schmidt ist z. B. die Leitung des Netzwerkes AKJ-Automotive (www.akjnet.de ) oder die Praxis-vor-Ort-Treffen in Unternehmen der Automobil- und Zulieferindustrie. Hier bestehen zusätzliche Möglichkeiten um Best Practices in anderen Unternehmen der Automobil- und Zulieferindustrie kennenzulernen (www.gfpm.eu ).

16 Ein Jahr im Amt – Fragen an Thomas Vollmar, Präsident des Gesamtverband Autoteile-Handel e. V. Der Gesamtverband Autoteile-Handel e. V. (GVA) ist der Branchenverband und die politische Interessenvertretung des freien Kfz-Teile-Großhandels in Deutschland. Er spricht auch für die Einzelhändler von Kfz-Ersatzteilen. Im GVA sind Handelsunternehmen mit über 1000 Betriebsstellen sowie Kfz-Teilehersteller und Anbieter technischer Informationen organisiert. Herr Vollmar, ein Jahr im Amt als Präsident des Gesamtverband Autoteile-Handel e.V. – was waren die größten Überraschungen und was waren die größten Enttäuschungen Ihrer einjährigen Amtszeit? Thomas Vollmar: Heute nach gut einem Jahr im Amt kann ich von einigen positiven Überraschungen sprechen. Zunächst hatte ich Sorge, dass ich von meinen ehemaligen Wettbewerbern als nicht neutral in meiner neuen Funktion gesehen werde. Dies hat sich in keiner Weise bestätigt. Ich erlebe hier großes Vertrauen, welchem ich durch mein Handeln unbedingt gerecht werden möchte. Ich schätze die Aktivitäten der engagierten Kooperationen und der Teilehändler. Sie alle tragen dazu bei, den freien Markt noch stärker und zukunftsfähiger zu machen. Zudem erlebe ich in unseren Gremien und den unterschiedlichen Sitzungen einen sehr ausgeprägten Zusammenhalt in der Sache, trotz bestehender Wettbewerbssituationen – das ist keineswegs selbstverständlich. Unserem Verband begegnen nationale und internationale Verbände in Berlin und Brüssel mit Respekt und die vielen neuen persönlichen Kontakte sind sowohl fachlich als auch menschlich sehr wertvoll. Auch die Zusammenarbeit im GVA-Präsidium empfinde ich als sehr angenehm, professionell und vertrauensvoll. Hier muss man sich immer wieder vor Augen führen, dass sich erfolgreiche Unternehmer mit vielen Sitzungstagen, langen Anreisen und Telefonaten für die Brancheninteressen ehrenamtlich engagieren. Sie setzen sich mit sehr viel Herzblut ein, was nicht hoch genug gewürdigt werden kann. Auch unsere Mannschaft, verteilt auf unsere zwei Standorte in Ratingen und Berlin, bereitet mir mit ihrem Fachwissen und ihrem Einsatz sehr viel Freude. Insofern kann ich von einigen positiven Überraschungen berichten, während es gleichzeitig noch keine Enttäuschung gegeben hat – ich hoffe, dass das auch die nächsten Jahre so bleibt. Zu Beginn Ihrer Amtszeit hatten Sie angekündigt, neue Akzente in der Zusammenarbeit mit anderen Verbänden – insbesondere mit dem VDA – setzen zu wollen. War diese Absicht von Erfolg gekrönt? Thomas Vollmar: Eindeutig ja! Gerade auf der Präsidiumsebene des sehr wichtigen Bundesverband Großhandel, Außenhandel, Dienstleistungen (BGA) haben wir mit vielen komplementär agierenden Fach-Verbänden neue Anknüpfungspunkte gefunden, die das Verfolgen von gemeinsamen Zielen einfacher machen. Nach einigen Monaten hat dann auch das angestrebte Gespräch mit dem VDA stattgefunden. Mit der VDA-Präsidentin, Frau Hildegard Müller, konnten wir nach über 20 Jahren Funkstille unsere gemeinsamen Interessen, wie z. B. TechnologieBild: © GVA Thomas Vollmar

17 offenheit, E-Fuels oder Euro-7 herausarbeiten und einen engeren, direkteren Dialog bei zukünftigen Auseinandersetzungen vereinbaren. Zudem konnte das Verbandsnetzwerk auch auf der Ebene des Automechanika-Beirats mit den Entscheidern aller relevanten Automotive-Verbänden gefestigt werden. Die EU hat die Geltungsdauer der sog. Aftermarkt-GVO um weitere fünf Jahre bis zum 31.05.2028 verlängert. Sehen Sie sich dadurch in Ihren bisherigen Forderungen bestätigt oder besteht weiterhin Handlungsdruck in diesem Bereich? Thomas Vollmar: Grundsätzlich sind wir mit der Verlängerung der sog. Aftermarket-GVO für den Kraftfahrzeugsektor um weitere fünf Jahre zufrieden und sehen uns auch in unseren bisherigen Bemühungen bestätigt. Allerdings hätten wir die in den ergänzenden Leitlinien berücksichtigten Regelungen zur Bereitstellung von fahrzeuggenerierten Daten lieber in der verbindlichen Verordnung gesehen. Nach der GVO heißt für uns vor der GVO. Wir müssen bereits heute schon wieder mit Praxisbeispielen, Anhörungen und Initiativen auf die nächste Verlängerung der Kfz-GVO hinarbeiten und die dynamische, technologische Entwicklung sowie die Digitalisierung in unseren Stellungnahmen und Vorschlägen zum Verordnungstext berücksichtigen. Eine zentrale Forderung des GVA betraf und betrifft den fairen Zugang zu Fahrzeugdaten. Nun hat die EU mit dem Datengesetz/Data Act eine Regelung geschaffen, wonach der Nutzer eines Geräts von dem Hersteller die Herausgabe der Daten oder auch die Weitergabe an Dritte verlangen kann. Der Zentralverband des Deutschen Handwerks begrüßt das Gesetz. Sie fordern eine weitergehende Regelung. Was ist Ihre Zielvorstellung? Thomas Vollmar: Auch der GVA begrüßt das neue Datengesetz, zumal es einen wichtigen Schritt in die richtige Richtung darstellt. Bezogen auf den Kfz-Sektor geht uns das Gesetz aber tatsächlich nicht weit genug. Eine sektorale Regelung zum Zugang zu Fahrzeugdaten und fahrzeuggenerierten Daten ist aus unserer Sicht dringend notwendig. Das Gesetz berücksichtigt leider nicht die enorme Komplexität und Vielfalt von Daten aus dem Fahrzeug, die letztlich auch sicherheitsrelevant sind. Hier wird ein Fahrzeug nicht anders betrachtet als eine Kaffeemaschine. Die Fragen zum gleichberechtigten Zugang zu den Daten bis hin zu den Aspekten der Cybersecurity werden nicht geregelt. Fahrzeugdaten und fahrzeuggenerierte Daten spielen aber heute schon eine entscheidende Rolle und nicht erst in fünf Jahren. Im Moment haben die Fahrzeughersteller aufgrund eines fehlenden geeigneten Rechtsrahmens eine faktische Monopolstellung, da die Daten auf ihren Servern liegen und nur sie entscheiden, wer, wann auf welche Daten zugreifen kann. Daher können wir selbstverständlich noch nicht mit dem Datengesetz zufrieden sein. Die innovativen Akteure des freien Marktes dürfen nicht ins Abseits geraten, dafür kämpfen wir weiter. Der Anteil von E-Fahrzeugen bei den Neuzulassungen in Deutschland liegt bei mittlerweile 16 Prozent – Tendenz steigend. Sind Ihre Werkstätten darauf vorbereitet und könne Sie mit Ihrer Infrastruktur den erforderlichen Service dafür bieten? Thomas Vollmar: Der GVA vertritt die berufsständischen Interessen des freien Kfz-Teilehandels. Unsere Mitglieder bedienen die freien Werkstätten mit Qualitätsteilen, Werkstattausrüstung und mit einem riesigen Dienstleistungs- und Schulungsangebot. Hierzu gehört selbstverständlich auch das komplette Equipment rund um die Elektromobilität. Und im Hinblick auf die Qualifizierung von Fachkräften in den Ausbildungsberufen der Kfz-Branche, werden in Abhängigkeit von den jeweils gültigen Rahmenlehrplänen elektrotechnische Grundkenntnisse sowohl im theoretischen als auch im praktischen Teil vermittelt. Die meisten KfzMechatroniker besitzen mit abgeschlossener Ausbildung den Abschluss der Fachkundeausbildung nach Stufe 2S. Für den Schwerpunkt System- und Hochvolttechnik gilt indes die Stufe 3S. E-Fahrzeuge gelten im Vergleich zu Fahrzeugen mit klassischen Antriebsarten als deutlich wartungsärmer. Angeblich ist der Wartungsaufwand circa 30 bis 35 Prozent geringer. Wie kompensieren Ihre Mitgliederdiesen sicherlich auch im Umsatz spürbaren Effekt? Thomas Vollmar: Diese Frage treibt die Branche bereits seit vielen Jahren um und dennoch müssen wir hier ganz nüchtern die Realität betrachten. Die Werkstätten verspüren trotz Elektrofahrzeugen noch keinen Einfluss auf ihre Auslastung, die aktuell bei über 85 Prozent liegt. Der Anteil von Elektrofahrzeugen am gesamten Fahrzeugbestand ist Mitte 2023 kleiner als 3 Prozent. Nun kennen wir das politische Ziel von 15 Millionen Elektrofahrzeugen bis 2030. Mit den aktuellen Neuzulassungszahlen ist nicht mit einem Erreichen dieses Ziels zu rechnen, allerdings können die neuen Batteriegenerationen mit Reichweiten von 1.000 Kilometern und deutlich günstigeren Preisen in den nächsten Jahren einen regelrechten Boom auslösen. Mit 15 Millionen Elektrofahrzeugen wären aber noch immer knapp 35 Millionen Verbrennerfahrzeuge auf den deutschen Straßen unterwegs. Das Werkstattgeschäft wird sich also nur allmählich verändern, zumal die Entwicklung bei den Neuzulassungen den Sekundärmarkt erst mit einer deutlichen Verzögerung erreicht. Dann werden die Werkstätten mit neuen Schadensbildern in der Werkstatt umgehen. Bremsen werden bei den Elektrofahrzeugen kaum verschlissen, dafür verrotten bzw. verkleben sie regelrecht, da sie kaum benutzt werden müssen. Fahrwerks- und Lenkungsteile werden aufgrund des höheren Fahrzeuggewichts stärker beansprucht und müssen ausgetauscht werden. Und bei CrashFällen werden die Reparaturen mit den Batterieeinheiten in der Bodenplatte deutlich anspruchsvoller. Insofern würde ich mich heute weder als Teilehändler noch als Werkstattinhaber diesen Weltuntergangsgedanken anschließen. Der Mangel an Fachkräften gilt als ein Haupthindernis für die Bewältigung des Strukturwandels in der Automobilindustrie mit einem Schwerpunkt bei den Elektroberufen. Wie gehen Ihre Mitgliedsunternehmen mit dieser Problematik um? Gelingt es Ihnen das erforderliche Fachpersonal zu rekrutieren? Thomas Vollmar: Auch hier müssen wir unterscheiden zwischen dem Großhandel und den Werkstätten. Die Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker ist bei den männlichen Schulabgängern noch immer am beliebtesten. Letztes Jahr haben sich ca. 70.000 Auszubildende für diesen Beruf entschieden, um die die Autohäuser und Werkstätten mit vielen weichen Faktoren buhlen. Hier gibt es regionale Besonderheiten und immer die Frage nach den Zukunftsperspektiven. Diese Frage muss jedes Unternehmen beantworten können. Ähnlich sieht es im Teile-Großhandel aus, der sich im Wettbewerb um Fachkräfte mit der gesamten Automotive-Welt behaupten muss. Bei dem aktuellen Arbeitnehmermarkt ist das eine echte Herausforderung, zumal bei immer mehr Bewerbern die Themen Homeoffice und Work-Life-Balance bei maximalem Gehalt im Vordergrund stehen. Davon abgesehen unterstützen wir unsere Mitgliedsunternehmen, in dem wir mit verschiedenen Kampagnen die Attraktivität unserer Branche hervorheben. Unser GVACollege zählt zu den renommiertesten Fortbildungsprogrammen im Bereich KfzTeilehandel bzw. Kfz-Teileindustrie. Zudem bieten wir ein breites Seminarprogramm, das kontinuierlich weiterentwickelt wird und den sich ändernden Rahmenbedingungen des Marktes und der Branche Rechnung trägt. Das Gespräch führte Dr. Rudolf Müller, freier Journalist GVA College www.gva-college.de GVA www.gva.de

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20 Interview Führen in digitalen Strukturen – die neue Herausforderung Dr. habil. Martina Fohr von Spencer Stuart, Frankfurt, im Gespräch mit Dr. Rudolf Müller, OEM&Lieferant Home- Office, Job-Sharing, Teilzeitarbeit – in der Vergangenheit Randphänomene des Arbeitslebens sind durch die Optionen der Digitalisierung und einen gesellschaftlichen Wertewandel zu zentralen Strukturelementen der Arbeitsgestaltung geworden. Früher die Regel ist physische Präsenz am Arbeitsplatz in den Bürobereichen fast schon zur Ausnahme geworden und stellt Führungskräfte vor neue, bisher unbekannte Probleme. Dr. Martina Fohr, die bei der internationalen Personalberatung Spencer Stuart die Bereiche Transport, Logistik und Supply Chain betreut im Gespräch mit Dr. Rudolf Müller. Spencer Stuart ist eines der global führenden Unternehmen in der Leadership- und Executive-Search-Beratung mit 57 Büros in 30 Ländern weltweit. Die Pandemie und ihre Folgewirkungen auf Aspekte globaler Arbeitsteilung und die Stabilität von Lieferketten hat unsere Arbeitswelt fundamental verändert. Wie erleben Sie persönlich diese Veränderungen? Martina Fohr: Auch an meiner eigenen Tätigkeit gingen diese Veränderungen nicht spurlos vorbei. Vor der Pandemie war es selbstverständlich, dass ich im Büro anzutreffen war. Dies wurde erwartet – obligatorisch. Die Idee vor allem von zu Hause aus zu arbeiten, war undenkbar. Heute empfinde auch ich es als ausgesprochen angenehm, ein paar Tage während der Woche von zu Hause aus arbeiten zu können. Aber gleichzeitig sind die Gespräche im Büro durch nichts zu ersetzen. Ein Schwerpunkt Ihrer beruflichen Tätigkeit ist die Transport- und Logistikbranche. Wie gehen Ihre Kunden dort mit diesem Phänomen um? Dr. Fohr: Im Transport- und Logistiksektor und in Supply Chain Rollen haben wir natürlich eine gänzlich andere Situation als in den Dienstleistungsbereichen. Das liegt daran, dass es viele Menschen gibt, die in Lägern oder Umschlagshallen arbeiten oder Fracht ausliefern und die deshalb an ihren Arbeitsplatz gebunden sind. Dies kann zu einem Ungleichgewicht mit ihren Bürokollegen führen, die wahrscheinlich eine größere Flexibilität genießen. Aus meinen Gesprächen mit Führungskräften dieser Industrie geht hervor, dass der Führungsstil an die Kollegen angepasst werden muss, die von zu Hause aus arbeiten können. Es gibt auch anhaltende Bedenken, dass die Home-office-Tätigkeit nicht so produktiv ist, was wiederum zu Herausforderungen führt, wie man reagieren soll, wenn jemand nicht aus der Ferne arbeitet. Aus diesem Grund legen viele Unternehmen dieser Branche großen Wert darauf, dass ihre Mitarbeiter zumindest zeitweise im Büro sind. So setzen beispielsweise die globalen Logistikunternehmen Schenker und DHL inzwischen beide auf einen hybriden Ansatz. Schenker hat mit seinen Mitarbeitern im Büro eine Vereinbarung getroffen, die es ihnen ermöglicht, an zwei Tagen in der Woche von zu Hause aus zu arbeiten und DHL bietet vielen seiner Mitarbeiter virtuelle Optionen an und stellt gleichzeitig sicher, dass sie an persönlichen Besprechungen und Veranstaltungen teilnehmen. Ist der von Ihnen beschriebene hybride Ansatz der Arbeitsplatzgestaltung nicht besonders durch Cyber-Angriffe gefährdet – insbesondere weil eine funktionierende und sichere IT-Struktur das Rückgrat aller Logistik-Geschäftsmodelle ist? Martina Fohr: In der Tat ist es für IT-Teams schwieriger, verdächtige Aktivitäten zu erkennen, wenn Mitarbeiter an mehreren Standorten arbeiten und verschiedene Geräte und Netzwerke verwenden. Um diesen ProbleBild: © BildWert Hilpert Dr. Martina Fohr Dr. Rudolf Müller

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