OEM&Lieferant Ausgabe 2/2021

11 Rahmenbedingungen für die Weiterver- wendung von gebrauchten Batterien außer- halb des Fahrzeugs. Die Rückgewinnung wertvoller Rohstoffe wie Lithium, Mangan, Kobalt oder Nickel ist nach aktuellem Stand der Technik zwar möglich, aber mit den jet- zigen Verfahren noch zu energieaufwendig und zu teuer. Mangels entsprechender Ent- sorgungsmengen konnte noch kein wirklich tragfähiges Recycling-Geschäftsmodell ent- wickelt werden. In jedem Szenario zum Ausstieg aus der Verbrenner-Technologie bleibt das Schick- sal von weltweit rund 1,2 Milliarden Be- standsfahrzeugen of fen. Folgt auf das Verbot von Neuzulassungen das Fahr- verbot für Fahrzeuge mit Verbrennungs- motor? Angedrohte und teilweise rea- lisierte Dieselfahrverbote in deutschen Großstädten geben einen Vorgeschmack auf denkbare Entwicklungen. Und das Alter der Bestandsfahrzeuge wird – zu- mindest in Deutschland – immer höher. Die in Deutschland zugelassenen PKW sind durchschnittlich 9,8 Jahre alt. Dieses Phänomen ist nicht zuletzt auch Ausdruck von Kaufzurückhaltung angesichts unklarer künftiger Regulierungen auf dem Kfz-Markt und einer in weiten Teilen Deutschlands noch nicht ausreichend verfügbaren Infra- struktur für Elektroantriebe. Zur Lösung des Problems der umwelt- schädlichen Bestandsfahrzeuge drängt sich nahezu die Entwicklung und breit- flächige Einführung synthetischer Kraft- stoffe – sogenannter E-Fuels – auf. Wenn es gelingt – und die Chancen stehen gut – synthetische Kraftstoffe in ausreichendem Umfang wirtschaftlich vertretbar und klima- neutral herzustellen, könnte ein großer Teil des Bestandes an Fahrzeugen mit gerin- ger Nachrüstung weiter genutzt werden. Die Produktion von Elektrofahrzeugen mit umweltbelastender Batterietechnik könnte zumindest teilweise durch die Produktion von Fahrzeugen mit umweltfreundlicher, CO2-neutraler Verbrennungstechnologie ersetzt werden. Damit wäre auch das hohe, für den Wettbewerb bedeutsame techno- logische Niveau zum Verbrennungsmotor für unsere Industrie gesichert. Auch die Infrastruktur-Problematik er- schiene in ganz anderem Licht. Für synthe- tische Kraftstoffe stünde das bestehende Tankstellennetz zur Verfügung und auf den kostenaufwendigen Ausbau von Ladestationen für Elektrofahrzeuge, ins- besondere in ländlichen Regionen, könnte zumindest teilweise verzichtet werden. Die Erkenntnis, dass der flächendeckende Ausbau einer Elektro-Ladeinfrastruktur nur langfristig und zudem mit immensen Kos- ten zu realisieren ist, scheint sich auch auf dem weltweit größten Automarkt China durchzusetzen. Wie sonst ist es zu er- klären, dass Daimler zusammen mit seinem chinesischen Anteilseigner und Partner Geely entschieden hat, künftig Drei- und Pressemeldungen https://t1p.de/tr5k autoregion e.V. https://t1p.de/9zqv Teilen Vierzylinder- Hybridmotoren neu zu ent- wickeln und in China zu produzieren. Fatal und in seinen Konsequenzen nicht absehbar wäre ein Verbot des Ver- brennungsmotors für den Nutzfahrzeug- Sektor. Hier setzt sich zunehmend die Erkenntnis durch, dass die bat terie- elektrische Antriebsvariante – zumindest im Fernverkehr – keine Alternative dar- stellt. Zu lange Ladezeiten und zu hohes Gewicht der Batterieeinheit verhindern einen wirtschaftlichen Fahrbetrieb. Nam- haf te Hersteller setzen hier auf den Wasserstof f- Verbrennungsmotor und die in der Entwicklung bereits weit fort- geschrittene Brennstoffzellentechnologie. Auch dies ist nicht zuletzt ein klares Zeichen dafür, dass das Verbot des Verbrennungs- motors nicht die Lösung für alle Umwelt- probleme im Verkehrssektor sein kann. Viel- mehr geht die Forderung nach dem Verbot des Verbrennungsmotors am Ziel vorbei. Tatsache ist, dass fossile Brennstoffe wie Benzin und Diesel klima- und umweltschäd- lich sind. Sie weiterhin zu verwenden, ist keine wirkliche Option. Diese Kraftstoffe zu verbieten, bedeutet aber nicht automatisch, den Verbrennungsmotor zu verbieten. Wenn klimaneutrale Kraftstoffe zur Verfügung ste- hen, spricht nichts gegen die Verwendung der Verbrennungs-Technologie. Auf den Punkt brachte es Hildegard Müller, Präsi- dentin des VDA in einem Interview mit der „Süddeutschen Zeitung“ mit der Aussage: „Nicht der Motor ist das Problem, sondern der fossile Kraftstoff.“ Nur leider hat die Politik dies noch nicht in dem erforderlichen Maß erkannt. So fehlt bei der nationalen Umsetzung der Erneuer- baren-Energien-Richtlinie der EU (REDII) nach wie vor eine Mindestquote für Wasser- stoff und strombasierte Kraftstoffe. Es wäre wünschenswert, wenn nicht nur die Bundesregierung, sondern auch die EU-Ad- ministration dies zeitnah korrigiert. Ein Ausstieg aus der Verbrennungs-Techno- logie wäre nicht nur aus Beschäftigungs- und Wettbewerbsgründen ein Irrweg. Er würde auch das Erreichen der anspruchs- vollen Klimaziele im Hinblick auf eine De- karbonisierung des Verkehrssektors deut- lich erschweren. Transparenz und Effizienz in der Produktion ODION Digital Factory  unterstützt Instandhaltung und Produktion  Prozessdaten in Echtzeit aus jeder SPS  unabhängig von Maschinen- und Anlagenherstellern  modernste OPC-UA Technologie (VDMA)  einsetzbar in bestehenden Anlagen und Maschinen  dokumentiert Produktions- prozesse  analysiert Prozessdaten auf Fehlverhalten  identifiziert kritische Prozess- parameter  informiert bei Abweichungen  individuell konfigurierbar  von Fachabteilung nutzbar Infos zu ODION Digital Factory und Projektpartner VOIT Automotive: odion.com/digital-factory ODION GmbH Altenkesselerstr. 17 66115 Saarbrücken