OEM&Lieferant Ausgabe 2/2020

10 autoregion e.V. Raus aus der Krise – Wasserstoff als Alternative Von Armin Gehl, Geschäftsführer des Verbandes autoregion e.V. Die Corona-Pandemie hat eine weltweite wirtschaftliche Krise ausgelöst, die insbesondere die global vernetzte Automobilindustrie mit voller Wucht trifft. Zeitweise Schließung von Fabriken, Fall von Absatzzahlen auf nahezu allen Märkten in bisher nicht gekannter Größenordnung sind nur zwei Phänomene, die das Ausmaß der Krise erahnen lassen. Aber Corona deckt auch schonungslos Schwä- chen und Problemzonen auf. Bereits vor Co- rona war die Automobilindustrie in keiner guten Verfassung. Dieselskandal, Belastun- gen aufgrund der Entwicklung neuer Modelle mit alternativen Antrieben, die Diskussion über die CO²-Reduzierung sowie eine welt- weite Marktabschwächung, von der auch der bisherige Wachstumsmarkt China erfasst worden war, waren Kennzeichen einer umfas- senden Strukturkrise, die nunmehr verstärkt durch Corona zu Tage tritt und an Transparenz gewinnt. Wenn derzeit über Maßnahmen zur Unter- stützung und Wiederbelebung der Auto- mobilindustrie diskutiert wird, muss dieser Struktureffekt im Vordergrund stehen. Flä- chendeckende finanzielle Hilfen, z. B. in Form von Kaufprämien wie sie in der Finanzkrise 2009 gewährt worden waren, sind sicherlich allein nicht zielführend. Sie perpetuieren be- stehende Strukturen, wirken deshalb nicht nachhaltig und haben bestenfalls einen Stroh- feuereffekt, der die wahren Probleme nur verdeckt. Im Vordergrund müssen Maßnahmen stehen, die geeignet sind, die global führende Rolle der Deutschen Automobilindustrie langfristig ab- zusichern. Dies bedeutet in erster Linie eine Stärkung des Binnenmarktes und die Erhal- tung der Export- und damit der Wettbewerbs- fähigkeit für alle maßgeblichen Weltmärkte. Überlebensnotwendig für die internationale Wettbewerbsfähigkeit ist die Technologieof- fenheitfürneueProdukteundinsbesonderefür Antriebsarten. Die Entwicklung alternativer Antriebsarten, auch neben der batterieelekt- rischen Variante muss weiter vorangetrieben und gefördert werden. Hierzu zählt insbe- sondere auch die Wasserstoff-Technologie in ihren unterschiedlichen technischen Varian- ten. Fatal wäre – wie teilweise von der Politik gefordert – die staatliche Unterstützung von einem fest zu terminierenden Ausstieg aus der Verbrennungstechnologie abhängig zu machen. Dies würde bedeuten, dass man sich mittelfristig aus bedeutenden Märkten ver- abschieden müsste. Es ist absehbar, dass in großen Teilen Osteuro- pas, Asiens, Afrikas und Südamerikas schon aus infrastrukturellen Gründen Formen elek- trischen Fahrzeugantriebs mittelfristig bes- tenfalls ein Nischendasein führenwerden. Hier wird auch weiterhin der Verbrennungsmotor dominieren, den es deshalb weiter zu entwi- ckeln gilt, damit er auch auf diesen Märkten den Kriterien des Klimaschutzes gerecht wird. Bei diesen Entwicklungen muss die deutsche Automobil- und Zulieferindustrie dabei sein, wenn sie ihre internationale Führungsrolle behalten will. Schon die Diskussion vor der Corona-Krise hatte gezeigt, dass die strukturellen Prob- leme der Automobilindustrie nicht nur in der Entwicklung und Produktion neuer markt- gängiger Produkte bestand. Vielmehr war deutlich geworden, dass die fundamentalen, klimabedingt notwendigen Veränderungen im Verkehrsmarkt sich in einer neuen konzeptio- nellen Positionierung von Kunden, Herstellern und Öffentlicher Hand als Dienstleister und Gestalter des infrastrukturellen Umfeldes ab- spielen. Und genau hier liegt der Schlüssel zur Stärkung des Binnenmarktes. Als Beispiel mag der Umgang mit der Wasser- stoff-Brennstoffzellen-Technologie im Aus- breitungsgebiet des autoregion e.V. dienen. An dieser Antriebsalternative zumklassischen Verbrennungsmotor wird seit Mitte der 90er Jahre intensiv geforscht, wobei der Durch- bruch auf der Produktseite ihr bisher versagt blieb. Nur wenige Hersteller bieten bisher Fahrzeuge mit Wasserstoff-Brennstoffzellen an. Der wesentliche Vorteil dieser Technologie besteht in ihrer absoluten Emissionsfreiheit. Emittiert wird lediglich völlig ungefährlicher Wasserdampf. Bei Reichweite und Dauer des Tankvorgangs ist die Brennstoffzelle gegenüber dem batterieelektrischen Antrieb deutlich im Vorteil und erreicht mit fossilen Antriebsarten vergleichbare Werte. Vor dem Hintergrund steigender Arbeitslo- sigkeit und rückläufiger Personalbedarfe der Automobilindustrie ist für die Beschäftigten insbesondere in der Zulieferindustrie von Bedeutung, dass die Produktion der Brenn- stoffzellentechnologie strukturell und ferti- gungstechnisch der des Verbrennungsmotors gleicht. Die Brennstoffzelle benötigt deutlich mehr metallische Bauteile als ein batterieelek- trischer Antrieb. Der verstärkte Ausbau wäre mit entsprechenden Beschäftigungseffekten verbunden. Ihre kompetitiven Vorteile spielt die Brenn- stoffzelle beim Betrieb in Nutzfahrzeugen aus, da sie ohne Batterie auskommt. Die schweren Batterien reduzieren bei batterie- elektrischem Antrieb insbesondere im Fern- verkehr die für den wirtschaftlichen Betrieb erforderliche Nutzlast und die langen Lade- zeiten verringern die Optimierung von Ein- satzzeiten. Der Energieträger Wasserstoff stellt in diesem Bereich eine nicht zu überse- hende Alternative dar. Seriöse Schätzungen gehen davon aus, dass bis zum Jahr 2030 ca. 350.000 Nutzfahrzeuge mit Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technolo- gie ausgestattet sein werden. Bild: © autoregion e.V. Armin Gehl, Geschäftsführer des Verbandes autoregion e.V.

RkJQdWJsaXNoZXIy MjUzMzQ=